我在中国和日本车企都做过多年，亲眼看到中国车企是如何一点一点追上来的。当年刚到日本车企工作的时候，感觉就像发现了新大陆，看到了神迹。但现在再回过头来看，日本汽车就只剩下固步自封。
因为作为过来人，我是真亲眼看到了中国汽车的进步。1956年长春一汽下线第一辆解放卡车时，车间墙上还挂着苏联专家的图纸，工人们用锤子敲出零件毛边，拿砂纸打磨方向盘。
那时候日本丰田已经造了二十年汽车，东京街头跑着皇冠轿车，车尾挂着“纯国产”的骄傲标签。谁曾想七十年后，深圳比亚迪工厂里机械臂每分钟焊接120个电池模组，东京丰台研究所的工程师还在研究杯架开合十万次会不会松。
老一辈汽车人最清楚这中间的差距。1983年上海大众成立时，德国人带着激光焊接设备来，中国工人围着机器转了三圈愣是没敢开机——那时候全国会操作进口设备的技术员，两只手数得过来。
同一时间的日本，丰田车间里机器人已经排成流水线，车顶焊接误差不超过头发丝粗细。那时候去东京出差的老师傅回来说，人家街边卖章鱼烧的老头，开的都是自动挡皇冠，咱们北京吉普的挡杆得使吃奶的劲才能掰动。
转折发生在世纪之交。2001年奇瑞风云轿车上市，车壳子是自己冲压的，发动机却是买的奥地利老型号。有老师傅拆开机器发现，缸体铸造的砂眼比蜂窝煤还多，气得直拍大腿：“这玩意跑五万公里准拉缸！”
可就是这辆浑身毛病的车，硬是把桑塔纳的价格从18万砸到10万。日本人这时候在干嘛？他们在研究怎么把真皮座椅缝线做成艺术品，好让雷克萨斯在北美多卖两千美金。
真正拉开差距的是新能源赛道。2015年比亚迪拿到国家第一张新能源车生产资质时，东京车展上丰田章男还在吹氢能源汽车。结果十年过去，中国新能源车年产销突破700万辆，充电桩数量比加油站还多。
日本现在街上跑的新能源车，十辆有八辆贴着“中国制造”的电池标签。最绝的是华为给问界装的智能驾驶系统，过收费站能自动扫码，地库停车能自己找车位。反观丰田最新款凯美瑞，中控屏卡顿得跟十年前的安卓手机似的。
看看深圳坪山的比亚迪全球总部，玻璃幕墙上实时跳动着每秒钟下线1.2辆车的数字。流水线上戴着AR眼镜的00后技术员，正在调试下一代钠离子电池产线。
而在爱知县丰田市的试车场，五十六岁的老技工还在手工打磨变速箱齿轮——不是他们不想用机器人，是精密加工的技术专利全攥在德国人手里。这种代际差，就像当年我们用算盘造原子弹，美国人用计算机模拟核试验。
工资单上的对比更扎心。广州流水线工人每月拿六千块加班费，名古屋丰田工厂的技工领着两万人民币月薪。可咱的工人能住公司盖的“比亚迪村”，孩子上企业办的幼儿园，看病有园区医院。
日本工人看着工资高，但房贷要还到七十岁，孩子上私塾的学费比车贷还贵。现在明白为啥中国车企敢搞“996”了——年轻人是真觉得在参与改变国运的大事。
历史总是惊人的相似。1929年张学良造出中国第一辆民生牌汽车时，日本街头跑的都是福特T型车。
九十年后，比亚迪电动大巴跑在东京街头，丰田却在琢磨怎么把车机系统汉化得接地气。这种轮回印证了工信部官网上那句话：“汽车强国的标志，不是能造多少车，而是掌握多少定义未来的技术。”
当深圳的无人驾驶出租车开始接单，当宁德时代的电池装进宝马iX，当奇瑞工程师在墨西哥建起海外研发中心，我们忽然发现——爷爷辈用算盘打出两弹一星，父辈用锤子敲出解放卡车，到我们这代，终于能在智能工厂里造出定义未来的汽车。
这不是某个企业的胜利，而是一个古老文明在工业时代的重生。就像当年京张铁路穿越居庸关，如今中国新能源汽车正驶向星辰大海，车轮碾过的每道车辙，都在书写民族复兴的新篇章。
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