【东风海外工厂布局】

在一众中国车企的出海故事里，东风走的是一条“慢火稳炖”的路子。它不是一味追求销量数字的漂亮，而是悄悄把工厂一点点铺到全球。

先看亚洲：越南顺化工厂去年刚投产，年产 8 万根车桥零部件，算是东风在东南亚扎下的第一个制造点；马来西亚森美兰州的 KD 厂，预计 2025 年投产，产品是 Nano 01 等新能源车，规划产能 3–5 万辆；

巴基斯坦拉合尔的 CKD 工厂则更接地气，2018 年就投产了东风小康的 Super Cab 和 M415 轻卡，每年 5000–1 万辆，完全对准本地商用车市场需求；印尼的项目更有意思，PT Sokonindo Automobile 合资厂 2017 年就开始生产微卡，年产能 5 万辆，在东南亚“拉货神车”的定位很明确。

甚至在伊朗，东风也通过与 Zamyad 的合作，把重卡、中卡的产线建了起来，早在 2009 年就落地。

欧洲这边，东风选择了俄罗斯。利佩茨克州的 CKD 工厂在 2024 年投产，生产 Evolute I-Pro（其实就是换标的东风风神 E70 电动车），规划产能最高可达 24.2 万辆，算是一次规模化的新能源尝试。

非洲市场也没落下。突尼斯的 SKD 工厂 2019 年就投产，生产东风 S50、AX4、SX3 等车型；埃及则在 2022 年与国企 El Nasr 合作上马 CKD 电动车工厂，初期年产能 2.5 万辆，主要对接网约车市场。

这些工厂分布看似分散，其实有一个共性：东风更倾向于通过 合资 + CKD/KD 模式，用相对轻资产的方式逐步深入。它没有比亚迪那样大手笔砸整车基地，但胜在稳扎稳打，能快速适配当地市场的消费和政策环境。

这种打法的好处是灵活：投资不算太重，本地伙伴负责渠道和落地，东风输出技术和产品，风险被分散开来；缺点也很明显，话语权有限，品牌影响力不容易积累。未来要想在海外真正做大，还得看它愿不愿意在关键市场下重注。

电车出海汽场全开新能源汽车东风汽车