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为了缓解既有合武铁路的压力，并构建一条真正意义上的高标准、大容量沿江高铁通道，国家规划了“八纵八横”中的沿江通道。...未来从上海、南京方向来的高铁列车可 借此线路以最高速直达武汉、重庆、成都，旅行时间将大幅缩短。...

沈阳至佳木斯高速铁路沈阳至白河段、沪渝蓉高铁武汉至宜昌段、南宁至凭祥高铁崇左至凭祥段主体工程顺利完工，进入设备联调联试阶段。新疆伊宁至阿克苏铁路、温州至福州高铁等项目前期工作进展顺利，为早日开工建设奠定坚实基础...

越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他。麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！2001年，越南第一次提出要修建南北高铁，计划连接河内和胡志明市，全长超过1500公里。如果建成，原本30个小时的车程就能缩短到5个小时。这个想法一出来，越南觉得自己抓住了一个“王牌项目”，不光能改善交通，还能在国际舞台上显示自己的战略眼光。那时候的越南想得很简单：既然中国、日本、欧洲这些国家都有高铁技术，那就让他们来抢单。自己抛出一个大项目，让几家企业拼命竞争，然后坐收渔翁之利，还能顺便要到核心技术。越南的算盘很响，想用一招“一桃杀三士”，既省钱又能拿到全套技术。2006年，日本率先行动，主动和越南签了备忘录，准备帮忙搞高铁。到了2010年，日本拿出了详细方案，整套下来报价高达558亿美元，相当于越南当年GDP的60%。这数字一出来，越南直接傻眼了。修一条铁路要花掉全国一半的经济总量，这谁敢拍板？结果国会一投票，项目直接被否了。这时候的越南才意识到，自己眼里的“香饽饽”，在别人眼里其实是个烫手山芋。高铁项目投资大、周期长、回本慢，没有哪个国家会不计成本地接盘。时间到了2015年，越南看到印尼的雅万高铁被中国拿下，中老铁路也签了约，心里又痒痒了。于是又重新拉上日本、中国来谈。日本吸取了上次的教训，这次降低了价格，方案也更灵活；中国则凭借高性价比吸引力很大。可问题来了：日本技术好，但贵；中国方案便宜，但越南担心“被卡脖子”。于是他们开始左右摇摆，今天和日本谈贷款，明天又和中国聊技术，幻想能从中玩点平衡，最后占便宜。结果现实不配合，谈来谈去就是没有结果。2024年11月，越南国会终于拍板通过南北高铁投资计划，总预算涨到了670亿美元，计划2027年开工，2035年完工。听上去很靠谱，但接下来越南提出的条件让所有国家都傻眼。他们要求：外国企业必须100%转让核心技术，包括轴承、地震预警系统等关键部件；在越南建本地生产线；提供零利率贷款，还不能附带任何条件。这些要求一出，中国、日本、韩国、欧洲企业全都冷场。毕竟高铁核心技术是各国几十年投入换来的命根子，哪能说转就转？而且还要零利率贷款，这就是明摆着不想让别人赚钱。最终，没有一家企业愿意接盘。其实，越南不是没找过其他国家。韩国最积极，甚至带来了40亿美元低息贷款，还拿半导体、核电项目当筹码。但问题是，韩国自己的高铁技术本来就依赖法国，而且在复杂地形修建高铁的经验几乎为零，说白了就是来凑数的。德国、法国也曾经来考察过，但一看越南的条件，直接摇头走人。他们的报价本来就比日本还贵，更不可能白送技术。结果越南绕了一大圈，发现压根没人把它当回事，所谓的“一桃杀三士”，最后演变成“孤家寡人”。除了外部问题，越南国内对高铁项目的反对声音也不少。有人算过账，670亿美元相当于越南2024年财政收入的两倍多。如果把这么多钱砸到铁路上，医疗、教育这些民生领域怎么办？更现实的是，高铁建成后票价肯定不低，普通越南人可能根本坐不起。到头来，这条高铁可能就成了面子工程，而不是人人都能享受的交通工具。说到底，越南的问题在于自身能力太弱。他们连一根合格的高铁轨道都造不出来，更别提牵引、信号、调度这些核心系统。就算外国企业真把技术全交给他们，越南的工人和工程师也得花几十年才能吃透。再看看他们以前的基建项目，就能理解这种担忧。日本帮忙修的胡志明市地铁1号线，原本2015年就该通车，结果拖到2024年底才勉强完工，整整晚了9年。反观中国建的河内轻轨2号线，2021年就投入运营，一直没出什么大问题。两相对比，越南其实很清楚谁更靠谱，但就是拉不下脸和中国合作。越南的犹豫还和政治有关，美国一直担心越南和中国走太近，因此暗中施压。越南也怕得罪美国，所以在高铁问题上迟迟不敢彻底倾向中国。结果就出现了一个尴尬的局面：他们明明知道中国的方案最合适，却偏偏装作看不见，转头去找不靠谱的韩国或欧洲国家合作。从2001年到2025年，24年过去了，越南的南北高铁依旧停留在图纸上。越南想要的太多：既想拿到核心技术，又想让别人埋单，还希望零风险零成本。可世界上哪有这种好事？高铁不是简单的工程，而是需要几十年积累的产业链、人才、经验和制度。中国当年能成功，是因为采取了“引进—消化—再创新”的路线，一步步积累，最终才有了今天的成果。越南却想一步到位，结果只能一拖再拖。

怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度。高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度，听起来不算少，但要是跟其他交通工具比起来，高铁的节能优势就太明显了。把这18度电换算成跑一百公里的话，每个人才摊6度电，这是什么概念？咱们家里的空调开一小时大概1度电，也就是说，带着你跑一百公里，高铁只用了6个小时的空调电量。再看看坐飞机，同样带一百个人跑一百公里，飞机耗的能量得是高铁的五倍还多。就拿常见的波音737来说，一小时要烧2.5吨煤油，拉着180个人飞900公里，摊到每个人身上的能耗比高铁高太多了。以前总觉得飞机快就该费油，可没想到高铁又快又省，这真是技术进步带来的惊喜。为啥高铁能这么省？这里面可都是实打实的技术功夫。你看那高铁的车头，圆溜溜的像条大鱼，这可不是为了好看，是为了减少风的阻力。以前的绿皮火车头方方正正的，风一撞就减速，得费更多电才能跑起来。现在的复兴号车头经过专门设计，风一吹就顺着溜过去，光这一项就能省不少电。车身也用了轻巧的铝合金，比以前的钢铁车身轻多了，就像咱们拎塑料瓶比拎玻璃瓶省力一样，拉着轻的车身跑起来自然更省电。更厉害的是高铁懂得"精打细算"用电。车上的空调是变频的，就跟家里的变频空调一样，温度到了就自动调小功率，不会一直满负荷运转，这一下就省了10%的电。车厢里的灯全是LED的，又亮又省电，连洗手池的废水都收集起来冲厕所，一点不浪费。跑起来的时候也讲究技巧，不是猛加速猛刹车，而是靠智能系统指挥，就像老司机开车那样平稳，这样一来能耗又降了不少。最让人佩服的是高铁的"回收本领"。咱们坐火车的时候能感觉到，有时候刹车很平稳，这其实是高铁在回收能量。普通火车刹车靠摩擦，能量全变成热量浪费了，高铁不一样，刹车的时候电机就变成发电机，把动能变成电能回收到电网里，下次别的车还能接着用。长下坡的时候，这种回收效率能到75%以上，就像咱们下坡开车挂着挡能省电一样。光这一项技术，就能让高铁整体能耗降低10%到15%，真是把能量用到了极致。铁轨下面也藏着节能的秘密。现在的高铁轨道都是无缝钢轨，铺得平平整整的，火车跑在上面几乎听不到以前"哐当哐当"的声音。这可不是为了安静，更重要的是减少摩擦，就像咱们穿光滑的鞋子走路比穿鞋底粗糙的鞋省力一样。以前的铁轨有接缝，火车过去就震一下，不光晃得人不舒服，还白白浪费能量，现在这无缝设计一下就把这些损耗都省下来了。还有一点很关键，高铁是用电的，而咱们国家的电越来越干净了。2023年的时候，高铁用的电里已经有35%来自风电和太阳能，而且这个比例还在一年年涨。烧煤发电确实有污染，但电力火车的效率比烧柴油的内燃机车高多了，火电效率能到28%，水电更是能到60%，而内燃机车最多只有28%。这么一算，就算用火电，高铁也比汽车飞机环保，更别说以后清洁能源越来越多，高铁会越来越绿色。想想以前坐绿皮火车，又慢又晃，窗户一打开全是煤烟味，那时候哪敢想能有现在这样的高铁？不光快舒服，还这么节能，这都是一点点技术进步积累来的。从最早引进技术，到现在咱们自己造的复兴号，每一代车都在变省油。就拿京沪高铁来说，现在的复兴号比以前的车型一趟就能省5000多度电，这可不是个小数目。现在咱们国家大力发展高铁，真是选对了方向。同样拉几百人跑长途，高铁比飞机省能源，比汽车更环保，还能拉着大家稳稳当当往前走。以前觉得出门远就得多花钱多费油，现在高铁用事实告诉我们，技术进步能让出行又好又省。看着高铁在祖国大地上飞驰，既方便了咱们出门，又为环保出了力，心里真是挺自豪的。这背后是无数工程师的心血，是国家科技进步的体现，咱们普通人也实实在在享受到了技术带来的好处。以后再坐高铁的时候，你就知道这平稳快速的背后，藏着这么多节能的智慧，真是越想越觉得了不起。

我国现在最大的弱点不是芯片，而是埋在地下的铜。2023年，全国使用铜1522万吨，光进口铜矿就花费了2800多亿美元。这笔钱可以建三个三峡大坝！铜是电厂、高铁、新能源汽车的命根子。没有它，制造业就必须停下来。在高速发展的浪潮中，谁能想到，一种不起眼的地下金属竟成了隐形瓶颈？它串联电网脉络，驱动高铁奔腾，激活新能源车电池，却因供应卡壳，让整个工业链条摇摇欲坠。2023年，我们全国铜用量高达1522万吨，光进口铜矿就砸进去2800多亿美元，这笔巨款本该筑起三个三峡大坝那样的国家脊梁。铜就是现代工业的“隐形骨架”。到处都离不开它。电厂里，那些粗胳膊粗腿的电缆，全靠铜导电稳稳当当把电力送到千家万户。要是换成其他材料，损耗大，效率低，全国电网就得乱套。高铁上，电路板密密麻麻，铜线保障信号精准，列车才能时速三百公里风驰电掣。新能源车更不用说，电机线圈、电池连接，全是铜撑腰，一辆电动车铜用量顶三辆普通轿车。手机、家电、5G基站，哪样离得了铜？2023年，我们精炼铜消费1522万吨，占全球一半还多。这数字听着牛，可背后是真金白银砸出来的。这消费量不是天上掉的，得益于国家大力推绿色转型。光伏电站、风电场遍地开花，一台风电机得吞4吨铜，全国装机规模世界第一，铜需求自然水涨船高。2023年，电力用铜占总消费46%以上，家电和机械电子也各要一截。结果本土铜矿跟不上趟。我们铜储量全球第六，探明量2600万吨左右，听着不少，可品质一般，一吨矿石出铜率低，远不如国外矿区高效。江西德兴铜矿是国内老大，年产超10万吨精矿，可全国用量半个月就见底了。这就好比家里粮仓浅，饭碗端不稳。进口成了救急招。2023年，铜矿砂及其精矿进口2753万吨，同比增9.1%，未锻轧铜进口410万吨。金额算下来，粗略600亿美元左右——标题里那2800多亿可能是总有色进口的影子，但铜这块儿已够扎眼。智利、秘鲁、刚果金是主力军，全球优质铜矿八成在那儿。智利一矿罢工，价格就蹿15%，国内电缆厂立马减产。秘鲁政局一乱，供应链就抖三抖。去年刚果金雨季水患，卡莫阿铜矿产量受影响，2024年才稳住43.7万吨。我们对外依存度94%，这饭碗端在别人手里，地缘风险一冒头，军工生产都得捏把汗。为什么这么缺？根子在供需失衡。过去十年，铜用量翻倍，新能源是头号“大胃王”。全球铜矿产量2023年2241万吨，我们独吞一半消费，进口压力山大。价格也跟着疯，十年前一吨4万块，现在7万多，进口账单年年涨。某些国家还拿这当筹码，中澳关系紧时，对方放风限出口，供应链差点崩盘。美国、欧洲、日本也抢疯了，期货市场曲线直线上窜，企业成本直线上天。而找矿是第一步。国土广袤，新疆、西藏地下藏着宝贝，去年勘探资金增20%，卫星、无人机上阵，效率翻倍。2023年新发现矿点不少，潜力大着呢。省着用是第二招。废铜回收是金矿，一吨废铜出900公斤好铜，比挖矿省事儿。2023年回收249万吨，复合增速3.44%，学日本那套，一半铜靠再生，国内正追赶。工厂废料不扔，分类熔炼，循环经济转起来，每年省上百万吨进口。替代品也不能少。电缆里铝能顶铜，高压线早用上了，导电差点但便宜，储量足。5G散热用石墨烯，轻快高效。科研院所忙活新型导体，几年内出成果。技术升级是硬骨头。冶炼工艺优化，一吨矿多出几公斤铜，全国攒起来是天文数字。海外布局更亮眼。紫金矿业卡莫阿项目，2024年铜产43.7万吨，计划冲刺更高，权益稳稳的。深海勘探也上新台阶。“开拓二号”采矿车下潜4000米，抓多金属结核，铜含量是陆地矿30倍。东北太平洋7.5万平方公里专属区，技术国产化，商业开采不远了。这些招数组合拳，打得有板有眼。从非洲矿场到南海深海，从回收链到创新链，国家多管齐下，资源牌越打越稳。过去被动挨打，现在主动出击。

【#旅客称高铁空调出风口有积灰#！回应系维护不到位，已清洁达标】近日，有网友发布视频称，9月8日其乘坐的长沙南至张家港G1784次列车车厢内空调出风口有积灰，引发关注。9月13日，南都N视频记者从广铁长沙客运段官方微博获悉，该情况基本属实，系工作人员对该列车车厢内的空调出风口清洁维护不到位，导致有积灰，现已安排人员对该列车所有车厢进行了整洁整备。据情况说明，经初步排查，网友反映情况基本属实，系工作人员对该列车车厢内空调出风口清洁维护不到位，导致个别处所有积灰。目前，广铁长沙客运段已安排人员对该列车所有车厢进行了整洁整备，所有空调出风口已清洁达标。

中国至今未掌握的7大技术，我们与日本的差距还有多大？现如今的中国已经取得了举世瞩目的成就，可是有7项技术我们却迟迟没有掌握，看完这些，你就知道中日之间的差距还有多大了。聊起中国制造，高铁、5G、电动车这些名片一亮出来，确实让人自豪。我们靠规模赢得了世界瞩目。若深入探究，透过高端轴承、精密机床这类如“棱镜”般的领域，便能察觉，我们与日本等老牌工业强国之间仍存差距，恰似隔着一道“质量”的“最后一公里”鸿沟，缺了那一口气。这事儿已经不是“能不能做出来”，而是能不能“做得精、用得久”的质变。这道鸿沟，首先就体现在耐用性上。一个东西好不好，不能只看第一天，得看它能扛多久。以轴承为例，日本NSK的产品性能卓越。它能伴随高铁行驶数百万公里而安然无恙，实际使用寿命远超预期，比理论计算值超出8倍有余，展现出非凡的品质。我们的呢，寿命可能只有人家的一半，速度一快，稳定性就有点跟不上。同样的问题也出在机器人的关节上，也就是那个减速器。日本货能在苛刻环境下连续跑几万个小时，我们的替代品，寿命可能只有人家的三分之一，隔三差五就得维护。这种“寿命”的差距，就是工业底蕴的直接体现。一台日本马扎克机床，即便历经十载岁月，其精度依旧能精准把控在1微米之内，展现出卓越的稳定性与精良品质，令人对其工艺水准赞叹不已。我们的一些机床，几年下来，误差就可能放大十倍。还有汽车上的传感器，日本村田敢说误报率低到百万分之一，我们的产品，这个数字就要高出好几个量级。说白了，从“能转”到“转得久、转得稳”，这“最后一公里”走得最累，也最关键。其次，真正的较量，已经深入到我们肉眼看不见的微观世界。这不光是拼设计，更是拼谁能掌控最基础的材料和最极限的工艺。十一年前，日本日立就能造出看清43皮米原子尘埃的显微镜，这是啥概念？在芯片检测等尖端领域，它宛如一双不可或缺的“火眼金睛”。凭借精准洞察，助力该领域探索未知、突破极限，为科技发展筑牢根基。而在芯片制造的核心——光刻胶上，日本企业拿着高端EUV光刻胶的王牌，等于捏住了3纳米制程的“画笔”。我们虽然在14纳米上有了突破，但在更顶尖的赛道上，几乎还是空白。这种微观层面的差距，最终会体现在产品的宏观性能上。日本东丽的T1100碳纤维，强度能吊起两头大象，波音、空客都抢着用。我们对标的产品，指标上看着接近了，但断丝率高，稳定性不足，用在飞机关键受力件上，心里还是没底。无论是看清微观世界的“眼睛”，还是构建微观电路的“画笔”，背后都是基础科学和工艺日积月累的功夫，急不来。最终，暴露出的是整个产业生态的明显短板。此短板如隐疾，潜藏于产业发展肌理之中，制约着其迈向更高水平的步伐，亟待弥补与强化。就算我们偶尔能出一个单项冠军，但如果整个队伍不行，还是打不赢团体赛。中国的机床产值世界第一，但高达七成的“大脑”——数控系统，得从德国西门子、日本发那科那买。北京精雕这样的民企很争气，造出了顶尖机床，可终究是在别人的地基上盖楼。C919大飞机也是个例子，我们能把它组装起来，但发动机里的核心轴承、关键部位的碳纤维，还得依赖进口。这种依赖往下看是核心零件，往上看就是人。绿的谐波好不容易打破了日本在减速器上的垄断，可整个机器人产业，九成以上的高端传感器还得进口。相较于令人忧心的硬件问题，更让人发愁的是高级技工的巨大缺口。目前，这一缺口已逾2000万，其严峻态势着实引人关注。没有足够牛的“工匠”，再好的图纸也只是纸。追根究底，承认差距并非懦弱认怂之举，而是一种清醒的自我认知。它是直面现实的豁达，是不盲目自大的理智，于清醒中寻得前行的方向。从洛轴为航母造出拦阻索轴承，到华为海思的传感器通过奔驰认证，再到南大光电的光刻胶通过验证，这些突破的点，让人看到了希望。但真正的挑战，是把这些闪光的“点”连成“线”，再织成一张结实的“面”。未来的竞争，不光是技术的赛跑，更是耐心、基础研究和工匠精神的马拉松。只有踏踏实实走完这“最后一公里”，中国制造才能真正加上一个“强”字。信息来源：1.中国卡脖子的35项关键技术汇总，2019-09-0212:23|湖北省地质局2.河南科技大学：《环球时报：中国轴承产业靠“智造”赶上国际一流》，2025年05月27日16:54

近日，随着最后一方混凝土浇筑完成，珠肇高铁项目西江特大桥77号主塔下横梁首层混凝土顺利浇筑完成，即将转入中塔柱施工阶段。这标志着项目主塔施工取得重要阶段性成果，为后续施工奠定了坚实基础。西江特大桥是珠肇高铁全线...

越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。要知道，他们国家那条从河内到胡志明市的南北铁路，还是法国殖民时期留下的米轨铁路，1700多公里的路程火车得晃悠29小时，最快时速刚过90公里，就这样的铁路底子，却突然想一步登天修时速350公里的高铁，这口气喘得未免太急了些。规划中的南北高铁全长1541公里，预算直接飙到670亿美元，要知道越南2023年的GDP总量也就4338亿美元，相当于把全国近七分之一的家当都押在这条铁路上，这魄力倒是不小，可惜钱包不太争气。他们大概觉得高铁技术就像街头小吃的配方，花钱就能买全套，却不知道这东西金贵着呢。中国在印尼建雅万高铁时，虽然承诺了技术转让，但也是一点一点来的，花了好几年才培养出能独立操作的印尼司机和机械师，而且整条线路的核心控制系统还是掌握在专业团队手里。日本在印度的高铁项目更能说明问题，2015年就签了协议，原计划2023年通车，结果到现在连影子都没见着，别说全套技术了，连原定的车型都从E5系换成了还没量产的E10系，光征地就耗了十年，在马哈拉施特拉邦才完成30%，越南连轻轨项目都因为土地私有化问题搞得焦头烂额，真要修高铁，恐怕得先练会点石成金的本事。更有意思的是越南提的条件，既要低价还要高回报，这算盘打得连隔壁邻居都听见了。中国高铁建造成本已经是世界最低，每公里也就1.17亿到1.44亿元人民币，可越南想要的价格，比白菜价还离谱。欧洲高铁每公里成本是中国的两倍多，法国TGV光票价就是中国的四倍，他们却指望人家赔本赚吆喝。要知道雅万高铁总投资也就73亿美元，印尼占股60%看似占了便宜，可每年维护费用就得掏出真金白银，越南670亿美元的项目，就算各国真给贷款，以后连本带利怎么还都是个大问题。他们大概忘了，日本给印度的高铁贷款年利率才0.1%，结果还是拖成了烂尾工程，这种天上掉馅饼的事，在高铁圈里根本不存在。越南大概以为全世界都等着抢他们的高铁项目，殊不知这行当早就过了跑马圈地的时代。中国高铁之所以能在雅万项目上让步，是因为印尼人口多、市场大，建成后每年能运千万人次，越南全国才9800万人口，南北高铁就算满负荷运行，客流能不能赶上雅万的零头都不好说。法国阿尔斯通当年为了抢中国京沪高铁项目，嘴上喊着全面技术转让，实际上连核心的信号系统都死死攥在手里，现在越南想空手套白狼，人家自然懒得搭理。日本当初为了拿下越南项目，2006年就签了备忘录，结果一看预算从370亿涨到600多亿，立马就歇了菜，毕竟谁也不想做亏本买卖。说到底，高铁这东西不是组装玩具，而是个系统工程。越南连米轨铁路都没玩明白，全国标准轨铁路才200公里，却想一步到位搞350公里时速的高铁，这就像刚学会骑自行车就想开赛车。中国为了建高铁，光培养专业人才就花了几十年，从司机到调度，从维修到管理，哪一环都不能少，越南连轻轨都得靠中国派人指导，真接手高铁怕是连开关在哪都找不到。他们大概没算过，高铁每公里需要500吨钢轨，1541公里就是77万吨，光这一项就够越南头疼的，更别说信号系统、供电网络这些高精尖的东西了。所谓的“一桃杀三士”，到最后变成了“三士看桃笑”。中国有雅万高铁珠玉在前，没必要为了越南这点市场砸招牌；日本在印度已经栽了跟头，自然不想再跳火坑；法国连自家TGV技术都当宝贝疙瘩，怎么可能轻易送人。越南大概没搞明白，高铁项目看的是实力不是嘴皮子，他们既没足够的钱，又没配套的技术，还不想让别人赚钱，这种好事别说在高铁圈，就是在菜市场都找不到。看看他们2024年才通过高铁投资计划，要到2027年才开工，2035年才想通车，这进度怕是等高铁建好了，当初吆喝着要技术的人都该退休了。毕竟高铁不是喊口号就能跑起来的，没有真金白银的投入和脚踏实地的积累，再美的规划也只是纸上画饼。

泰国人真要“欲哭无泪”了！中日双方分别承建了泰国的高铁，结果日本承建的那条进程停滞了，而中国却已经在2025年2月拿下了中泰高铁二期工程，这场“高铁较量”也落下了帷幕。虽然仍存一定可能性日本弯道超车，可就长时间处于停滞状态的现状来看，日本除非寻求外力支持和帮助，否则将无法做到赶上我国。十年前泰国的铁路系统还停留在19世纪末的水平，列车平均时速不到50公里，老旧的设施不仅影响民众出行，更制约着这个依赖农业和旅游业的国家的经济发展。看着邻国不断升级交通基础设施，泰国政府决心打造现代化的高铁网络，这一计划立刻吸引了全球高铁强国的关注，其中我国和日本的竞争最为激烈。只不过当年日本凭借成熟的新干线技术和多年积累的国际声誉，在竞争中占据了一定优势。那时泰国人普遍认为日本高铁在安全性方面更有保障，加上日本采取了激进的低价竞争策略，最终在2015年赢得了曼谷至清迈的高铁项目合同。日本当时承诺将打造一条时速300公里的现代化铁路，报价仅为2730亿泰铢，大概是人民币502亿元。泰国政府最终还是被这个诱人的低价打动，选择了日本企业承建这条全长约660公里的高铁线路。但我国并没有完全退出泰国的高铁建设，2015年中泰两国达成协议，决定合作建设另一条从曼谷到廊开的铁路线。这条线路虽然设计时速为180公里，低于日本承诺的标准，但采用了更符合泰国实际需求的方案，我国不仅提供优惠贷款，还允许泰国用大米、水果等特产抵扣部分建设费用。谁也没有想到，这两个项目此后会走上如此不同的发展道路。日本中标曼谷至清迈高铁项目后，麻烦接踵而至，项目启动后不久，日本公司就发现最初的报价根本无法支撑实际施工需求。泰国复杂的地质条件远超预期，施工难度极大，于是日本企业很快就提出了追加预算的要求。原本2730亿泰铢的预算一路飙升，最终达到了4200亿泰铢，这个数字甚至超过了当初我国提出的报价。泰国政府自然强烈反对，双方陷入了长时间的僵持，为了控制成本，日本企业更改设计方案，将列车时速从300公里降至180-200公里，即便如此项目成本依然居高不下。项目进度严重滞后，按照最初计划，这条高铁本应在2018年建成通车，但直到今天，实质性的施工进展寥寥无几。十年过去了，这条被寄予厚望的曼谷至清迈高铁不仅没有给泰国人带来便利，反而成了一个尴尬的话题。与日本项目的困境形成鲜明对比的是我国参与的中泰高铁项目。中泰高铁一期工程2017年12月就正式开工，虽然这个项目也遇到了不少困难，原定2020年完工的计划被迫推迟，但总体进展稳定。根据泰国政府最新通报，一期工程进度已经达到36%，按照目前的计划，一期工程预计2028年可以建成通车。今年2月当时还是泰国总理佩通坦访华期间，与我国达成共识，要加快中泰铁路一期工程建设，同时尽快启动二期工程。不久后泰国内阁就正式批准了中泰高铁二期工程的建设计划，这条铁路已经完成设计工作，计划2030年全线贯通。两条高铁线路，两种不同命运，日本中标时承诺如今成了泰国人的笑谈，而我国参与的中泰高铁虽然进展不如最初预期迅速，但一步一个脚印地向前推进。泰国政府显然也意识到了这种差异，在中泰高铁一期工程进度还未过半的情况下，就迫不及待地批准了二期工程，也显示出了对这个项目的信心。而原本被寄予厚望的曼谷至清迈高铁，如今却成了泰国基建史上的一个尴尬案例，不仅没能带来预期的经济效益，还让泰国政府背上了沉重的负担。目前来看，日本参与的曼谷至清迈高铁项目想要赶上中泰高铁的进度，可能性已经越来越小。除非寻求外力支持，否则在可预见的未来，这个项目恐怕很难摆脱当前的困境。看看新闻Knews2025-02-05——超3400亿泰铢！泰国内阁批准中泰高铁二期项目新华网2016年06月28日——参与泰国高铁修建，日本心里都有哪些盘算？