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李乃文助理把车票日期买错了，李乃文刚参加完电影《731》首映式的坐高铁返程，助理将车票日期买错了，他们通过改签才上的车，坐错了座位，并连连向网友致歉[捂脸哭]好迷糊啊​​​

据了解，沪渝蓉沿江高铁项目建成后，将形成川渝地区与华中地区的时速350公里高速铁路新通道，极大便利沿线人民群众出行，上海至成都 的运营里程预计将缩短为1875千米，旅行时间将缩减至6.7小时。对于完善长江经济带综合立体...

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸。2019年初，中国中车集团照常向长期合作的日本住友金属和德国BVV公司采购高铁车轮，却意外遭到了拒绝。这些以往热情无比的供应商，突然换了一副面孔。即使中方提出加价20%，对方仍然表示“给多少钱都不卖”。这种态度转变令人惊讶，因为中国一直是他们最大的客户之一。背后的原因很快浮出水面，某些国家不愿意看到中国高铁继续发展，施压这些企业中断对华供应。日本和德国企业虽然不愿意失去中国市场，但不得不服从各自政府的对华技术封锁政策。当时中国拥有世界上最大规模的高铁网络，每年需要更换大量车轮。如果不能及时找到替代方案，整个高铁系统都可能受到影响。高铁车轮看起来简单，实则技术含量极高。它不仅要承受每小时350公里速度下的巨大冲击力，还要保证运行平稳、安全可靠。每个高铁车轮都需要具备极高的抗疲劳性能，在高速运转下，车轮与铁轨接触产生巨大摩擦和热量，温度可达数百度。普通钢材在这种条件下很快就会产生裂纹，导致车轮报废。车轮的化学成分和热处理工艺都需要精确控制。差之毫厘，谬以千里。微量元素比例的微小变化，都会影响车轮的机械性能和使用寿命。正因为技术门槛如此之高，全球能够生产高质量高铁车轮的企业寥寥无几。日本住友、德国BVV和法国瓦顿垄断了全球80%以上的市场，他们自信中国短期内无法突破技术壁垒。面对断供危机，中国没有选择低头，而是开启了自主攻关的历程。中国中车联合马鞍山钢铁公司、中国铁道科学研究院等数十家单位，组建了高铁车轮研发攻关团队。团队立下军令状：一年内必须拿出合格产品！研发过程异常艰难。第一批试制的车轮在实验台上只运行了不到10万公里就出现了裂纹，远远低于国外产品30万公里的使用寿命。科研人员没有气馁，他们重新调整材料配方，改进热处理工艺。经过上百次试验，终于找到了最佳方案。新材料采用特殊的微合金化技术，通过在钢中添加钒、钛等微量元素，显著提高了车轮的强度和韧性。热处理工艺更是创新性地采用了“分级淬火”技术，使车轮表面硬度高、内心韧性好，既耐磨又抗冲击。2020年底，国产高铁车轮迎来了最终大考，装车试验。一列装备国产车轮的复兴号动车组在京沪高铁上进行极限测试。测试结果令人振奋：国产车轮运行平稳，噪音低于进口产品；磨损量比国外同类产品减少15%；最关键的疲劳寿命达到35万公里，超过了日本和德国产品！更令人惊喜的是，国产车轮还实现了一系列技术创新。比如采用了非对称轮廓设计，减少了曲线通过时的摩擦阻力；表面采用激光强化处理，提高了抗损伤能力。这些突破意味着中国不仅解决了“有无”问题，更在部分技术上实现了超越。曾经傲慢的日本和德国企业，现在主动来找中方寻求合作。他们不仅恢复了供应，还愿意以比原来低30%的价格出售产品。但为时已晚，中国高铁已经全面采用国产车轮。还走向了国际市场。2022年，中国中车获得印度尼西亚雅万高铁项目订单，为其提供全部车轮产品。这是中国高铁车轮首次出口海外，标志着中国制造获得了国际认可。随后，中国又相继与老挝、泰国、匈牙利等国家签订供应合同。曾经被卡脖子的领域，如今成为中国制造的新名片。回顾高铁车轮的发展历程，我们可以发现一个有趣的现象：凡是外国对中国进行技术封锁的领域，中国往往能够快速实现突破；而那些对外开放的领域，反而进步较慢。这背后的逻辑是什么？专家认为，技术封锁打破了某些人的“买办思维”，迫使中国企业走上自主创新之路。当没有现成产品可买时，只能自己研发，反而激发了创新活力。相反，在一些仍然能够买到国外产品的领域，自主创新动力反而不足。这说明适当的压力对技术创新是有促进作用的。高铁车轮的成功突破，为中国制造业转型升级提供了重要启示。核心技术是买不来的，必须走自主创新之路。要善于将压力转化为动力。要开放合作，但不能依赖他人。在高端制造领域，中国已经从追随者变成了并跑者，甚至在某些方面成为了领跑者。

【#南孚电池回应好喜欢和领导出差广告语#】近日，一则出现在高铁座椅背后小桌板上的南孚电池广告语引发关注，内容为：“好喜欢和我的领导一起出差，堪比南孚电池，耐力持久超长续航，上车开始聊工作，下车还能接着聊，一点都！不！累！”9月16日，记者将此事反映给南孚全国统一服务热线，工作人员表示会将上述情况反馈给市场部进行核实。17日，南孚回应称，经核实，该广告语确系南孚的，目前市场部正在对该广告语进行评估，判断其是否适合继续用于宣传。值得一提的是，部分网友觉得此广告语好笑，称“感受到南孚小编美妙的精神状态”，也有网友表示难以理解，南孚官方账号在相关内容下回复称：“这句理解要加个狗头。”@经视直播

终于明白，嘎子为啥这么拼命直播了，嘎子娶了美貌的娇妻郭珊珊，人家为了跟嘎子在一起，放弃高铁乘务员工作，跟比她大8岁的嘎子结婚，婚后2年给嘎子生下2个儿子。这么好的女人嘎子当然要珍惜啊，从嘎子分享生活照中能看出，他是想给妻儿过上更好的生活，确实是个顾家的好男人。嘎子负责赚钱养家，妻子负责貌美如花，家庭压力都落在嘎子身上。对嘎子来讲，他被大家熟知是因为一部《小兵张嘎》的抗日剧，虽然出名很早，但是后面的成名作却很少，演技也没有很好提高。高起点导致他在娱乐圈高不成低不就的情形，大家对他的印象一直还停留在嘎子上，演戏事业不太顺，只能迫于生计拼了命搞直播，毕竟直播带货来钱比拍戏要快的多。而且嘎子有个梦想，他曾经在直播中透露过，他自己写了个剧本想拍电影，但是没有启动资金钱不够，拼命搞直播也是为了有朝一日能成就自己的梦想，当然每个有梦想的人都了不起。这下就能理解嘎子为啥拼命直播了，只是让人不理解的是，嘎子直播竟然穿警服。可能钱赚了，记性给忘了。对此，大家怎么看？

特朗普：要体验一把中国高铁美媒披露，TikTok完事，特朗普总统访华提上日程。知情人士透露，安排中有特朗普总统从上海坐京沪高铁去北京。美媒感慨，如果总统先生亲自体验一把中国高铁，回来一定会痛骂前朝错失良机给了中国机会超越美国吧？同学们，当今世界，美国一家独大的局面已经被打破，到了美国取人长补己短的时候了。中国人体验高铁，还是邓公去了日本坐了才亲身有感的。特朗普来坐坐中国高铁，自然对美国认识高铁有帮助。不过，话说回来，老汉别一坐，回去就制裁中国高铁才好。划重点：相互尊重其实西方人更难。（诸君：观点不同不出恶声）

越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。2024年底，越南国会热热闹闹通过了南北高铁投资计划，可眼瞅着这条连接河内和胡志明市的铁路，从本世纪初就喊着要修，到现在还是没见着实质性动静。要知道，现在从河内坐火车去胡志明市，沿着法国殖民时期留下的米轨铁路晃晃悠悠得走30个小时，比坐大巴还慢，可规划中的高铁明明只要5个小时就能跑完这1500多公里的路程。早在2001年，越南就提出要建这条高铁，当时心里打的算盘可精了。他们觉得高铁这么大块肥肉，中国、日本、韩国肯定得抢着来干，正好可以让这几个国家互相压价，自己坐收渔翁之利。2006年先跟日本签了合作备忘录，转头又跟中国、韩国眉来眼去，一会儿打听新干线技术，一会儿又考察中国高铁的性价比，把各国的技术方案和报价摸了个遍。可他们万万没料到，这如意算盘最后竟落得个没人搭理的尴尬下场。最先掉链子的是日本方案。2010年日本拿出的报价高达558亿美元，这数字相当于越南当年GDP的六成，越南国会一看就直接否决了，连立项都没通过。可越南还是不死心，2015年又重启项目，这时候中国的雅万高铁、中老铁路都搞得热火朝天，按理说该吸取点经验了吧？结果他们提出的新方案报价不降反增，还取消了货运功能，连国会的门都没进去就黄了。更有意思的是，越南一边眼红中国在东南亚建高铁的速度，比如中老铁路开通后物流成本降了一半多，一边又被某些域外势力撺掇着提防中国，担心建了高铁会受影响，这种矛盾心态让他们迟迟定不下主意。其实各国心里都门儿清，越南这项目看着诱人，实际麻烦一大堆。就说这预算，2024年国会通过的计划里涨到了670亿美元，可越南自己根本拿不出这么多钱。有人算过账，就算不算应急基金，每公里造价也得3600万美元，而且越南地形狭长，10%的路段要打隧道，60%得架高架，真动工了花钱地方多着呢，总投资说不定要奔着1000亿美元去。再加上越南征地难题多，地方上吃拿卡要成风，之前中国帮他们建河内轻轨，就因为验收问题扯了两年皮，十次延误工期，最后还是第三方公司出面才解决。这种营商环境，谁敢轻易接手？日本那边也不靠谱。他们帮胡志明市建的地铁1号线，从2012年动工修了12年，到2024年底才勉强要运营，反观中国建的河内轻轨早就跑了3年了。可越南偏偏抱着“小中华”的心态，总觉得得找个“更国际化”的合作伙伴，既想拿中国的技术和资金，又怕欠人情，结果就是高不成低不就。2023年越南总理还在求日本给贷款，转年又派部长来中国谈铁路合作，这种摇摆不定的态度，让各国都不敢真心投入。现在越南国会虽然通过了计划，要2027年开工、2035年运营，但钱从哪儿来、技术用谁家的，还是没谱。看着邻居们靠着中国帮忙建的高铁实实在在发展经济，越南网友都在社交媒体上感叹“该找中国帮忙”，可自家政府还在那儿端着架子。这美梦做了二十多年，最后发现自己手里的机会根本没人抢，这种尴尬滋味，恐怕也只有越南自己能体会了。

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！说起高铁车轮，很多人可能觉得就是一块大铁疙瘩，没什么技术含量。其实恰恰相反，高铁时速三百公里以上，车轮要承受巨大的冲击力，还得能扛住极端气候考验。北方冬天零下几十度，南方夏天四十多度高温，这种环境下还要保证安全平稳运行，对材料和工艺要求极高。那时候中国的工厂根本造不出合格的高铁车轮，只能全靠进口。市场基本被日本住友和德国蒂森克虏伯垄断，几十年没有对手。价格他们说了算，交货时间也得看他们心情。当时一对高铁车轮要价六十万，一列八节车厢的高铁需要六十四个车轮，光换一轮下来就得花两千万。这还不算他们搞的小动作——有时候中国急着要货，他们就故意拖，甚至让中国铁路部门先打全款，还得额外加钱才能“加急”。换句话说，中国高铁发展的命脉，就被捏在了人家手里。真正让矛盾爆发的，是2008年北京奥运会。当时中国为了保证运力，向日德两家下了笔八千万美元的订单，约定好奥运前交付。但眼看开幕在即，两家却突然联合发函，理由是“产能不足”，宁可赔违约金也不供货。明眼人都知道，他们这是故意卡中国的脖子。那会儿外媒还纷纷唱衰，说中国高铁要在奥运会前掉链子。断供直接让上亿订单打了水漂，如果真供应不上，运营中的高铁都可能停摆，每天有上百万旅客受到影响。这次打压，让中国彻底意识到：核心技术买不来，迟早要自己掌握。其实从2004年开始，马鞍山钢铁厂就已经在偷偷组建研发团队，准备攻关高铁车轮。团队三十多人，没有现成图纸，就把进口车轮切片分析，用光谱仪一层一层研究金属成分。光实验数据，就写满了两百多本笔记本。冶炼过程更是艰难，炉温稍微没控制好，几百万的原料就全报废。科研人员常常连续半个月住在厂里，反复实验。车轮性能测试也不是一次两次就能过的，他们发明了“逆向热模拟”方法，把车轮放到零下六十度和六十度的环境里来回折腾，用高速摄像机观察裂纹扩散，再反推材料成分。这样的实验做了一万多次，才逐步摸清门道。与此同时，鞍钢、中车、中科院金属研究所等单位也加入攻关。有人负责优化钢材配方，有人改造轧制工艺，有人设计新的数控机床，团队几乎把所有细节都抠到极致。中国科研团队还没有照搬日德的工艺，而是另辟蹊径。他们搞出了“分段锻造+梯度热处理”的新办法，不同部位分别控制冷却速度，让硬度和韧性更均衡。结果不仅解决了内部应力隐患，还让寿命延长三成，制造成本降了一半。就在日德断供的那几年，中国团队终于拿出了成果。2010年，马钢造出的D1型车轮在和谐号上完成了六十四万公里的运行测试，指标全部合格；2014年更先进的D2型问世，寿命比进口的长50%，磨损率低三成。2017年，国产车轮通过了中国铁路认证，进入正式应用；2020年，又拿下了欧盟TSI认证，能直接出口到欧洲市场。要知道，这里正是日德长期垄断的地盘。价格也彻底颠覆了市场，原来一对六十万的车轮，国产只要二十万。铁路部门当然不会再当冤大头，海外客户一看这性价比，也纷纷下单。短短几年，中国高铁车轮的全球份额就从零冲到了25%。随着国产车轮的量产，日本和德国的企业日子反而难过了。德国蒂森克虏伯的工厂一度三个月没接到新订单，最后只能关掉生产线；日本JFE也被迫降价，但依旧卖不动。更尴尬的是，后来他们还主动找上门，想跟中国合作代工。从当初的“给钱也不卖”，到后来求着合作，这脸打得比高铁过隧道的风声还响。这场车轮之战，给中国上了一堂深刻的课：核心技术，永远买不来。别人越是想卡我们脖子，我们越要靠自主创新突破。从最早造不出车轮，到如今不仅满足国内需求，还出口到全世界，中国高铁产业链已经彻底打破了依赖。现在无论是印尼的雅万高铁，还是欧洲市场，都能看到中国车轮的身影。这不光是一场技术的胜利，更是一次产业升级的缩影。高铁车轮只是其中一个例子，中国在芯片、航空、深海装备等领域，也都经历过类似的卡脖子。但每次封锁，反而都成了我们突破的催化剂。今天回头看，当年日本和德国的联合断供，反而成了帮中国加速成长的“助攻”。他们以为能卡住我们，结果自己市场份额被蚕食殆尽，真正验证了那句话：搬起石头，砸了自己的脚。

怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了，一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度，高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！先从高铁的外观说起，高速行驶时，空气阻力是能耗的大户，传统火车头棱角分明，像顶着一堵墙迎风而上，阻力大，自然费电，而高铁的车头可不是为了好看才做成“尖尖的”，那是经过成百上千次风洞测试后才敲定的流线造型，比如武汉到广州的某条线路上使用的车型，模仿猛禽的头部轮廓，仅这一项设计就减少了近8%的空气阻力，据测算，一年下来，一列车就能因此省下上百万度电，相当于几百户家庭一年的用电量。减阻只是第一步，减重同样关键，高铁使用的车体材料早已不是普通钢铁，而是铝合金和碳纤维等先进复合材料，碳纤维的重量只有钢铁的三分之一，同时强度却远高于后者，一列车通过轻量化设计，可以减掉几十吨的“体重”，这意味着在同样的电力驱动下，列车能跑得更远，爬坡更轻松，整体能效自然提高不少。别以为只有车头车身在“减负”，脚下的轨道也大有门道，与传统铁路使用碎石垫底不同，高铁采用的是无砟轨道，也就是在整块混凝土板上直接铺设铁轨，这种轨道结构不仅平整度高，而且在高速运行中更稳定，列车与轨道之间的摩擦也更小，能耗随之降低，更重要的是，这种轨道几乎不需要频繁维修，维护成本降低了不少，同时还能减少运行中的震动，车轮和轨道的磨损也大大减少，它不光省电，还省心。高铁的刹车系统也远比普通车辆来得聪明，传统列车刹车靠摩擦，动能就这样变成热量白白散掉，而高铁采用的是再生制动技术，在减速过程中，动能被转换成电能，重新输送回电网，这种方式让能源“用过还能回收”，比方说一趟京沪高铁往返下来，光靠刹车回收的电量，就足够一个小型居民社区使用半年，这不是比节省更进一步，而是把浪费变成了资源。然而，再高效的硬件也需要一个聪明的“大脑”来调度，过去列车晚点，全靠人工干预，效率低不说，出错率还高，现在，高铁背后是一整套智能调度系统，能实时掌握每辆列车的位置、速度和能耗，在需要调整时，系统会自动计算最优方案，比如通过压缩某一站的停留时间，或重新安排线路，帮助列车尽快回归正轨，这样不仅减少了延误，还避免了因为不必要的加速和减速而浪费能量。车厢内部的节能措施也不容忽视，照明普遍采用LED灯，比传统灯泡省电80%，空调系统则使用变频技术，能根据车内外温度变化自动调节功率，既保证了乘客舒适，又不浪费一度电，这些看似不起眼的小细节，汇聚起来就是巨大的节能成效。除了用电节省，高铁还在“用什么电”上做文章，很多线路已经接入了水电、风电等清洁能源，像西南地区的一些高铁线路，大量依赖水电运行，减少了对化石能源的需求，在一些高铁站，比如潍坊北站、雄安站，屋顶覆盖着光伏板，不仅能满足车站自身运营，还能将多余电量回送电网，这种“交通+能源”的结合，使高铁系统成为真正意义上的绿色工程。节能不仅是环保的体现，也是经济的选择，与航空、公路相比，高铁的单位运输成本低得多，同样运送500人，飞机的人均百公里能耗是高铁的五倍以上，排放更是高铁的十几倍，高铁依靠大规模电驱动，零尾气排放，每年替代传统交通工具所减少的碳排放量，是一个令人惊叹的数字，以京沪高铁为例，每年减少的温室气体排放，相当于种下了几十万棵树。更重要的是，高铁的节能是可持续、可拓展的，随着新一代动车组不断问世，技术迭代从未停滞，最新的车型通过优化气动设计，实现了在速度提升的同时，能耗不升反降，在接触网材料上，也有突破性进展，比如碳纤维导线的使用，不仅更轻，还更导电，线路总能耗下降近一成。在货运领域，高铁的节能优势也日益凸显，特别是冷链运输方面，通过智能调温和动态配载系统，高铁不仅能快速将生鲜食品从产地送达城市中心，运输损耗率也显著下降，运力还进一步提升，这种高效低耗的运输方式，为农产品走出大山、进入市场提供了强有力的支撑。

“高铁齐鲁通”可在山东省内已开通运营的京沪高铁、胶济客专、济青高铁、日兰高铁、青荣城际、潍烟高铁、潍荣高铁、青盐铁路、济郑高铁、石济客专、济莱高铁等11条高铁及客运专线的86个车站使用，涵盖地级市车站之间、地级市...