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“高铁齐鲁通”可在山东省内已开通运营的京沪高铁、胶济客专、济青高铁、日兰高铁、青荣城际、潍烟高铁、潍荣高铁、青盐铁路、济郑高铁、石济客专、济莱高铁等11条高铁及客运专线的86个车站使用，涵盖地级市车站之间、地级市...

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！别看现在中国高铁风驰电掣、横跨大江南北，当年却差点被“卡住脖子”，崩盘在一对小小的车轮上。谁能想到，2008年，眼看北京奥运在即，日本和德国突然联手，掐断了中国关键高铁车轮的供应线。一句话：不给，给钱也不卖！可他们万万没想到，这一招不仅没能拖住中国，反而亲手把中国高铁送上了国际舞台的C位。当时的中国高铁，技术刚起步，尤其是车轮这个核心部件，几乎全靠进口。全球高铁车轮市场，被日本住友和德国蒂森克虏伯牢牢垄断，别看它只是个“轮子”，可一对就要60万元人民币，还得看对方脸色。据《华尔街日报》披露，就在2008年奥运前夕，中方一笔近亿元的车轮订单被突然“叫停”，理由？一句模糊的“不可抗力”。可谁都知道，真正的“不可抗力”，不是地震海啸，而是政治操控。《金融时报》当时点明，西方企业担心中国高铁跑得太快，迟早会冲进国际市场，所以，与其等你追上，不如现在就断你粮道。这不是单纯的商业行为，而是一次赤裸裸的技术围堵。面对断供，中国没有坐等“求饶”，而是选择了最笨、也是最硬的一条路：自己造！早在2004年，马钢就悄悄组建了一个“车轮攻关团队”，从零开始搞研发。他们买来日德车轮，逐个拆解、光谱分析、疲劳试验，一个钢分子一个钢分子地“抠”，一轮实验，失败，再来一轮，继续失败。127次试验，200本笔记，64万公里实车测试，足足搞了五年，才敲开了那道技术壁垒的大门。新华社曾报道：“这是一次没有退路的逆袭，是一群科研人员跟钢铁死磕的战斗。”为了这场战斗，马钢人几乎把整个厂子变成了试验田。有人说他们疯了，但他们知道，如果这次不成，中国高铁就永远只能靠别人。2010年，第一批国产高铁车轮正式下线，不仅拿下了国内大单，价格还从60万降到20万，而且寿命提升了50％，磨损率降低30％。更重要的是，中国车轮终于不再看人脸色。2014年，马钢车轮顺利通过欧盟最严格的TSI认证，正式叩开欧洲市场，这意味着，中国造的车轮，不再是“将就用”，而是可以和国际一线品牌正面硬刚。《环球时报》报道了一件颇具讽刺意味的事，就在马钢产品进入欧洲的那一年，德日两家曾断供的企业反过来找上门，想要谈代工合作，结果呢？马钢一句话：“没时间。”这不是“打脸”，这是“反杀”，当年你一纸断供，如今我不但不买，还要出口。回头看这场技术较量，不难发现，所谓“卡脖子”，从来就不是终点，而是倒逼创新的起点。中国高铁能有今天，不是靠谁施舍，而是靠一次次被逼到墙角后硬碰硬地打回来。《金融时报》在2025年的一篇专栏中评价，中国的高铁技术已不可阻挡，自主创新是唯一能打破西方技术垄断的路径。这话没错，日德企业当年以为断了车轮，中国高铁就会瘫痪，结果却是，中国不仅补上了短板，还一路领跑，把他们甩在了身后。不是每一次断供都会让中国崩溃，但每一次封锁，都会催生一次突破。技术封锁是他们的手段，自主创新是我们的回击，当高铁再次呼啸而过，那声音，是中国在告诉世界，想靠垄断遏制发展？你得先追上我再说。

吉林，敦化，六旬女子携包准备乘坐高铁时，被安检员拦了下来，因为她的包内放了36张不雅内容光碟，以及两台DVD设备。女子解释这都是自己看的，可安检员还是叫来了民警，并对女子实施了拘留措施。据吉视守望都市9月15日报道，女子王某今年60岁了。前几天，王某拉着行李箱准备回趟胶东老家。可是在过安检时，王某的行李箱内被机器扫描出了有异物，安检员要求开箱检查，但遭到了王某的拒绝。由于这个异常情况，安检员联系了民警过来检查。期间，民警发现行李箱中有两台DVD机器，还有36张光碟。不过，这不是普通的光碟，每张光碟上都印有女性裸体的照片。民警怀疑，这些都是淫秽物品。这时王某突然说要赶火车，这些都是自己的旧物，都是自己以前看的，但是民警还是将王某带回了派出所接受调查。在接受审讯时，王某坚持表示这些光盘都是自己准备带回老家看的。民警也认可了王某的说法，称自己看并不违法，但运输是违法的。之后，王某被警方行政拘留了3日。对此，有网友表示，那我手机上有“小电影”，天天拿着手机上下班，这算不算运输？还有网友表示，这个没收就行了，自己看的为什么还要拘留？其实，民警的处罚并没有任何的问题。淫秽物品，是指具体描绘性行为或露骨宣扬色情的诲淫性的书刊、影片、录像带、录音带、图片及其他淫秽物品。不过，有关人体生理、医学知识的科学著作类的，并不属于淫秽物品。比如：女性的人体模型。同时，虽有色情内容，但赋有艺术价值的文学、艺术作品，也不会被视为淫秽物品。比如：金瓶梅等。王某所携带的36张光碟中，不仅表面上有女性裸体等，内容上也符合淫秽物品的认定条件。不过在法律实践中，如果是自己看的，一般不会有事，但如果分享给朋友看，或者邀请朋友来看的，都会按照传播淫秽物品处以治安处罚或者刑事处罚。那王某明明说了是自己看的，这为什么还拘留？对于王某的情况，是比较特殊的，就算她是为了自己看，但她的运输行为就已经违法了。《治安管理处罚法》第68条规定，运输、复制、出售、出租淫秽的书刊、图片、影片、音像制品等淫秽物品或者利用计算机信息网络、电话以及其他通讯工具传播淫秽信息的，处10~15日拘留，可以并处3000元以下罚款；情节较轻的，处5日以下拘留或者500元以下罚款。从这点来看，并非只有传播淫秽物品才会构成违法或犯罪行为，而且并不是必须以牟利为目的的运输，才会构成违法。既然王某运输了淫秽物品，那不管这些光碟是给谁看的，就运输这一行为已经违法了。当然，从法律上来讲，如果王某的运输行为没有被发现，那自然不会被处罚。但现在的问题就是，王某的运输行为被查出来了。既然如此，警方对王某作出行政处罚，并没有问题，况且这还是按照情节较轻的来处罚的。对此，您怎么看？欢迎留言交流。

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！早年间中国高铁刚起步的时候，咱们自己造不出合格的高铁车轮，全得靠从日本、德国这些国家进口。那时候，一对高铁车轮要60万元，一列8节车厢的高铁光车轮就得配64个，单换一次车轮就差不多要花2000万。更让人窝火的是，这价格涨不涨、给不给货，全看人家脸色，有时候就算花了高价，人家还能随便找个"产能不足"的理由拖着不发货，让咱们的高铁建设项目硬生生停工等着。就像2008年北京奥运会前，咱们想借着这个机会让世界看看中国高铁的进步，就向日德企业订了8000万美元的车轮，盼着新列车能在奥运期间用上。可就在交货前，这两个国家突然变卦，宁愿赔点违约金也不供货了。他们以为这招能让中国高铁建设停摆，甚至能永远把中国高铁踩在脚下，可他们没想到，中国早就不想当冤大头！从2004年开始，马鞍山钢铁公司悄悄启动了高铁车轮国产化项目。没人知道这个决定背后藏着多大的决心，毕竟高铁车轮这东西可不是普通钢铁疙瘩，一节高铁车厢五六十吨，每对车轮要长期承受十几吨的往复载荷，还得在零下60度到零上40度的温差里保持稳定，钢里的氧含量要控制在百万分之十以下，精镗孔的精度偏差不能超过半根头发丝，简直比绣花还精细。马钢的研发团队拿着进口车轮当参照物，一点点拆解分析。别人不申报专利？那就自己摸索配方；不发表论文？那就用实验数据说话；不交流技术？那就把实验室当家。上百名科研人员围着炼钢炉和轧机转，光是材料配方就试了几十种，热处理工艺改了上百次。试着试着，他们发现，进口车轮在高速运行中容易出现多边形磨损问题，就专门设计了化学处理工序；国外用传统碳素钢？他们就创新采用微合金化技术，开发出完全自主的D2材质。这期间，研发人员每天盯着监控屏幕上的数字孪生系统，车轮的每一个质量数据都被记录在专属ID里，稍有异常系统就自动报警，硬是把钢铁冶炼做成了精细活。2014年，马钢接到了时速350公里中国标准动车组轮轴研发任务。8个月时间，团队完成了别人认为不可能的事，D2材质车轮通过检测，综合性能竟然超过了进口的ER8材质。但这还不够，高铁车轮必须经过实战考验。研发团队跟着列车跑遍了大西线、郑徐线、哈大线，在不同气候、不同路况下积累数据。每次列车夜间入库，他们都要逐个检查车轮状态；每跑10万公里，就用超声波探伤仪仔细扫描，一点瑕疵都不能放过。到了2017年1月，马钢终于拿到国内第一张高铁车轮CRCC认证，意味着中国有了自己的合格"跑鞋"。这双"跑鞋"有多靠谱？2023年底，4列装用马钢车轮的复兴号投入运营，到2024年7月，其中一列就安全跑够了60万公里，而这还只是国产车轮设计寿命的三分之一。更厉害的是，国产车轮不仅性能达标，价格还比进口货便宜不少，让之前坐地起价的国外企业傻了眼——他们大概没算到，当年那点违约金，换来的是中国彻底摆脱依赖。现在马钢的研发投入占比常年超过5%，远高于行业平均水平，从时速350公里到正在研发的400公里车轮，中国高铁跑得越来越稳，不就是中国实力最好的证明吗？最让日德企业没想到的是，中国不仅自己用上了国产车轮，还把这技术变成了"中国名片"。2024年元旦，整列装用国产车轮的复兴号从武汉站驶向天津，标志着国产化进入新阶段。如今，马钢的车轮已经出口到70多个国家和地区，2025年5月单月安徽地区的高铁车轮出口额就达到1651万元。这还不算，中国还搞出了低碳车轮，全流程降碳20%以上，连海外客户都抢着要。当初被卡脖子的技术，现在成了别人求着合作的香饽饽。从只能用"洋轮"到成为全球轮轴领域的头部企业，马钢的经历就是中国高铁自主创新的缩影。那些年被逼出来的技术攻关，反而让中国在材料配方、制造工艺、检测标准等方面形成了完整的技术体系，100多项专利在手，再也不怕别人断供。现在再看日德企业当年的小算盘，就像试图用小石子挡住高铁前进，最后只能眼睁睁看着中国高铁带着国产"风火轮"，越跑越快，越跑越远，把当初的技术封锁远远甩在了身后。

🌞怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了，一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度，高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。一度有人传出说法，说高铁跑一公里要消耗掉上万度电，听上去吓人，但这其实是把单位时间和单位里程混淆了，按照实测数据，一列高铁在时速三百五十公里的情况下，每公里平均耗电量在二十度出头，远远达不到所谓的“万度电”。这个数字一旦放进国际比较里，就更能看出优势，日本的新干线在三百公里的时速下，每公里耗电量二十一点五度，而中国的复兴号在更快的速度下，耗电量依然维持在二十一点四度，跑得更快却并不多耗电。要真正理解这种差别，就得拉到“人均”维度去看，按百公里人均能耗来算，中国高铁只需要三点五度电，这个水平意味着，如果坐飞机，同样的路程耗电要放大到五倍以上，如果换成大客车，也要多一半。对普通乘客来说，这就是一种看得见的实惠，用更少的能量完成同样的出行任务。能有这样的结果，并不是偶然，高铁背后有一整套体系来压缩能耗，从动力系统的不断优化，到运营调度的精细化，都在降低每一公里的能量消耗。可以说，所谓“吞电怪兽”的说法，正好反过来证明了高铁节能的含金量。要让一列庞然大物跑起来省电，得先解决空气和摩擦这两道关口，传统的绿皮火车车头方方正正，迎风面积大，就像顶着墙走路，能耗自然高。高铁车头的流线造型却是经过无数次风洞试验的成果，武汉线路上甚至采用了鹰隼仿生设计，仅这一项就让空气阻力下降接近百分之八，一年能为单列车省出上百万度电。轨道的改进同样关键，无缝焊接的无砟轨道，把接缝消除到毫米级别，列车运行时的震动被压到最低。少了颠簸，也就少了能量的损耗，再加上车体大量采用轻质新材料，十几吨的重量差距带来的节能效果，是每一次加速和恒速运行中都能体现出来的。车上的用电设备也没被忽视，空调采用变频控制，照明换成了LED，连受电弓都经过下沉设计，尽量减少风阻。每一处细节都像是“抠门”的工程师反复琢磨的结果，把节能落到实处，可以说，中国高铁的能耗水平低，不只是因为电机效率高，而是整个系统从外观到内部，都在想办法和空气、摩擦以及冗余耗能做斗争。高铁在节能上的另一大利器是再生制动，普通火车刹车时，能量全靠摩擦消耗掉，热浪滚滚，却白白浪费，而高铁的刹车系统能像小型发电站，把减速时的能量回收回来，再送回电网。数据显示，不同车型的再生制动能量回收比例在一到三成之间，有些列车的回收功率甚至能达到八兆瓦，放在京沪线这样长距离运营的线路上，仅靠刹车回收的能量就能满足一个社区几个月的用电需求。环保效应更是直观，京沪高铁每年替代飞机和汽车，减少的温室气体相当于种下几十万棵树，雄安高铁站屋顶铺设的光伏板，每年能贡献数百万度清洁电力，相当于让列车本身“带着电厂”在运行。再加上夜间利用低谷电补能，以及部分线路接入水电、风电，整个运输体系的碳足迹被进一步压低，这种把浪费变资源、把用能变储能的方式，不仅体现了节能，更让高铁成为能源转型过程中的重要一环。随着高铁网络扩展到四万多公里，中国已经形成全球最大规模的高速铁路体系，庞大的网络意味着车次密集、载客量高，这种规模效应让人均能耗进一步下降。过去几十年，传统铁路追求的是能跑就行，而今天的高铁则追求既要快也要省，这种理念转变，正是中国在技术上不断追赶、不断超越的体现。未来的节能方向已经清晰，车辆轻量化继续推进，空气阻力标准越来越严格，储能与回馈装置不断完善。新一代电机和氢能源的研究也在进行，轨道的智能化管理能让列车在最合理的速度曲线下运行。政策层面也在同步发力，把环保指标与能效指标挂钩，让节能不只是企业的选择，而是全行业的共识，今天的成就只是开始，高铁还会在未来的几十年里，继续刷新出行方式的可能性。（信息来源：央广网--中国高铁1公里耗1万度电？国铁集团：与事实不符）

太炸裂了！湖北武汉，男子乘坐高铁，上车后发现有位没座！低头瞅了半天也没找到“座”，后来竟然在俩大妈化肥袋里找到了自己的“座”！男子所购买的高铁座位是11车3F，上车找到位置后发现座位上竟然没有座垫，只有光秃秃的一个座架。因为不断的有乘客上车，所以车厢内暂时没有乘务员，男子便自己在附近找了找座垫。旁边座位阿姨看到后询问了一下也帮着找，俩人找了好几个车厢也没找到座垫。随后阿姨就先把男子安排到了车厢内1C的位置上坐着，结果男子坐了没一会就发现旁边无座的俩大妈从随行的化肥袋子里掏出了高铁座垫！最终男子又坐回了自己的位置！这次有“座位”了。网友评论：大妈的实力真是不佩服不行，只有你想不到的，没有他们拿不走的！说到底，出门在外图的就是个舒心，公共设施是给所有人用的，真别为了这点小方便，丢了最基本的规矩和人品，不然不仅让人笑话，说不定还得为自己的行为买单呢！

一女子独自行走在高速应急车道上，交警发现后把她拦了下来，女子表示自己要回河南，没想到接下来交警“霸气”的做法让人觉得温暖。近日，河北廊坊高速路上，交警巡逻时，发现一位女子背着包走在应急车道，十分危险。这时候，交警赶紧停下车，找到女子，问她怎么回事，交警的口气听起来非常霸气：“怎么了，说！”女子哭着说自己要回河南，交警让她去站口，说是站口有客车。但是女子表示自己没钱。交警依旧很“霸气”的语气：“没钱，我给你找车，没事，走吧。”交警让女子上了车。经过沟通，交警了解到，原来女子跟着男友跑车，一起去天津，在半路上两人发生了争吵，在服务区停车之后，女子下了男友的车，然后独自一人步行到了高速上，自己身上也没有带钱，也找不到回家的路。眼见一直哭，交警安慰她先平复一下心情，有困难找警察。女子非常懂事，她说：“我知道有困难找警察，但是我不想给你们添麻烦。”由于是晚上，交警带着女子找客车也不好找，他决定把女子送到高铁站，让女子买高铁票回家。交警知道女子没钱，就说让她加自己微信，它会给女子转200块钱，怕她买票。交警还嘱咐女子，如果钱不够的话再给他说。女子很感激交警，她表示回家了就把钱还给交警。交警连忙说：“不用，不用，别说是人民警察了，就是普通老百姓看到你这样，也会伸出援助之手，你有事了，给我发信息就行。”就这样，交警把女子送到了高铁找。交警转了两次钱给女子，共计500块钱。有困难，找警察，这句话不是空话，这位交警用实实在在的行动诠释了这六个字的真谛。人民警察为人民，这句话的含金量还在上升。同时也提醒这位女子，在高速路上步行非常危险，赌气会赌气，千万不要拿生命开玩笑，一定不要做这样危险的事情。

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！早年间中国高铁刚起步的时候，咱们自己造不出合格的高铁车轮，全得靠从日本、德国这些国家进口。那时候一对高铁车轮要60万元，一列8节车厢的高铁光车轮就得配64个，单换一次车轮就差不多要花2000万。更让人窝火的是，这价格涨不涨、给不给货，全看人家脸色，有时候就算花了高价，人家还能随便找个"产能不足"的理由拖着不发货，让咱们的高铁建设项目硬生生停工等着。2008年北京奥运会前，咱们想借着这个机会让世界看看中国高铁的进步，就向日德企业订了8000万美元的车轮，盼着新列车能在奥运期间用上。可就在交货前，这两个国家突然变卦，宁愿赔点违约金也不供货了。他们打得算盘很清楚，觉得没了进口车轮，中国高铁就只能停摆，到时候还得乖乖回去求他们，花更高的价钱买技术，这样就能永远把中国高铁踩在脚下。他们对高铁车轮技术看得特别紧，搞出个"三不原则"：不申报专利、不发表论文、不跟其他国家交流，就怕别人学去半点本事。可他们没算到，中国早就没打算一直当"冤大头"。从2004年开始，马鞍山钢铁厂就悄悄拉起了一支队伍，有材料专家，有老机械工人，还有热处理技术员，一群人憋着一股劲要搞出咱们自己的高铁车轮。那时候真是两眼一抹黑，没有任何技术资料，就把进口车轮拆开来，一点点分析里面的金属成分，试了上百种钢材配方，才慢慢找到合适的比例。高铁车轮这东西看着就是个铁疙瘩，实际上讲究可多了。它得在时速300多公里的飞奔中，扛住整列车的重量，还要经得住铁轨的摩擦、转弯的压力，有时候启动刹车瞬间能产生上千度的高温，既得够硬不容易磨损，又得有韧性不能脆得一碰就裂。1998年德国就出过一次高铁脱轨事故，就是因为车轮金属疲劳，最后造成了上百人伤亡，所以这东西半点马虎不得。马钢的研发团队在车间里摸爬滚打了好几年，他们自己琢磨出个"逆向热模拟法"，把车轮放在各种极端环境里测试，用高速摄像机拍下金属疲劳的过程，再通过几万次计算反推材料该怎么配。就这么一点点试，光是模具就做了100多套，终于在2010年拿出了咱们自己的D1型高速车轮，装在和谐号上跑了64万公里，性能一点儿不比进口的差。2017年是个重要的转折点，马钢的高速车轮拿到了国家认证，太重的车轮也通过了严格测试，咱们的高铁终于能穿上"国产跑鞋"了。更厉害的是，咱们的国产车轮不光达标了，还比进口的更耐用，疲劳寿命比进口的长50%，磨损率降低30%，在零下60度的低温测试里也表现得稳稳当当。成本更是降了一大截，从原来进口的60万一对照直降到20万，一下子就把高铁运营成本拉下来了。这时候再看日本和德国企业，当初撕毁订单时的得意劲儿早就没了。他们的高价车轮在中国卖不动了，仓库里堆得满满当当，就算降价促销也没人要。2024年的数据显示，德国蒂森克虏伯在华的相关业务份额直接降到了零，彻底失去了中国这个大市场。更让他们没想到的是，中国车轮不光满足了自己用，还开始反过来抢占国际市场。2022年，连一直跟咱们在高铁领域较劲的印度都找上门来，一下子订了3.9万个高铁轮对。他们比来比去，最后还是选了中国车轮，因为性价比实在太高。太原重工的车轮更是卖到了全球70多个国家和地区，其中"一带一路"国家占了八成以上，连最挑剔的德国铁路都给了咱们最高等级的供应商评价。现在咱们的高铁车轮国产化率已经达到了95%，每年能省下几十亿的进口开支。2024年全球最快的CR450动车组亮相，用的就是马钢造的车轮，在福厦线上跑出了453公里的时速，创了中国车轮的最高纪录。当初日德企业想靠断供卡住中国高铁的脖子，结果反而逼得咱们搞出了更先进的技术，现在轮到他们看着中国车轮在世界各地跑了。这事儿说到底就是一个道理，关键技术别人是靠不住的，你越是想买，人家越要拿捏你；可当你自己真把技术攻下来了，不仅不用再看别人脸色，还能反过来让他们追着求合作。中国高铁车轮从全进口到卖遍全球，就是最好的例子。

幸亏中国没中标！泰国高铁选择日本人建设，建成后让泰国欲哭无泪。这就是中国速度！这才是日本速度！中日双方在泰国高铁修建上的较量终于伴随泰国内阁批准中泰高铁二期工程而真正落下帷幕。当然，虽然仍存一定可能性日本弯道超车，可就长时间处于停滞状态的现状来看，日本除非寻求外力支持和帮助，否则将无法做到赶上我国。泰国当年选高铁合作方时，不少人觉得日本新干线名气大，技术靠谱，2015年那会儿，泰日热热闹闹签了备忘录，说要修曼谷到清迈的高铁，设计时速250公里，全长660多公里，预算算下来得500多亿人民币。日方还拍着胸脯说给低息贷款，利率不超过1.5%，泰国当时觉得捡着宝了，毕竟日本高铁安全口碑在外，又是长期对泰投资的大户，日企占了泰国外资的六成还多。谁能想到，这项目后来能让泰国愁白了头。这高铁喊了快十年，连像样的动静都没怎么有，当初说2016年初开工，结果可行性研究报告改来改去，泰国审查来审查去，愣是没个准信。反观日本在其他国家的高铁项目，也好不到哪去。印度那条孟买高铁，2015年就定了用日本技术，到2025年还在改车型，工期拖了又拖，预算涨了又涨。泰国这项目虽说没明着说超支多少，但看这停滞不前的架势，估计也好不到哪去。日本搞高铁是挺厉害，但那套精密标准到了海外就容易水土不服，他们非要坚持用本土材料，运输成本蹭蹭往上涨。施工流程又繁琐，审批环节多如牛毛，想快都快不起来。更让泰国糟心的是，这项目还没法随便改，日本给的低息贷款看着诱人，实则绑着一堆技术要求，半点让步都不肯。泰国本来想掺和点自己的想法，结果日方咬死新干线标准不放，连轨道间距都得按他们的来。这就好比买了件昂贵的定制西装，却发现不合身，想改还得花大价钱，只能硬着头皮穿。这边日本项目卡着不动，另一边中泰合作的铁路却在稳稳推进，中泰这条线一开始就没喊高铁的口号，设计时速180公里，客货两用，870公里的线路分四段修。2017年批了一期曼谷到呵叻段，2025年进度已经到35.74%，预计2028年就能通车。今年泰国内阁又刚批了二期，从呵叻修到廊开，357公里，预计2030年完工，这条线聪明就聪明在接地气，中国没把自己的标准当圣旨，而是跟泰国商量着来，还答应转让11项铁路技术。泰国农产品多，这条线特意设计成能运货，以后大米、橡胶从曼谷到廊开只要3个多小时，比现在的11小时快多了，往中国出口别提多方便。泰国现在算是看明白了，选合作方不能只看名气，日本那套高标准在本土好用，到了泰国这种需要灵活调整的地方，就成了累赘。中泰铁路虽然速度没日本承诺的快，但胜在实在。中国搞基建向来是先解决有无，再追求完美。施工队伍带着设备说干就干，遇到问题当场商量着改，不像日方非要等总部层层审批。泰国交通部长之前就说，中泰铁路能提振沿线经贸和旅游，这话实在，毕竟铁路通了，人货流动起来，钱才能跟着来。最关键的是战略眼光不一样，日本修高铁总想着搞区域布局，曼谷到清迈这条线，往西想连缅甸，往东想接柬埔寨，野心不小，但没考虑泰国兜里的钱够不够。中国则实打实从泰国需求出发，中泰铁路往北连老挝，直达昆明，往南以后能通马来西亚、新加坡，正好接上泛亚铁路的大网。泰国总理府发言人都说了，现在优先推进的就是中泰这条线。看着中泰铁路工地热火朝天，再瞅瞅日本项目那片冷清，泰国心里能不五味杂陈吗？当年觉得日本技术香，现在才明白，适合自己的才最重要。日本高铁就像精致的日式料理，好看是好看，但未必合泰国的胃口。现在泰国老百姓都盼着中泰铁路赶紧通，清迈的果农等着把山竹运到曼谷出口，呵叻的商人盘算着火车通了开新工厂。反观曼谷到清迈的高铁，还停留在图纸上，成了泰国人茶余饭后的叹息。这波选择，泰国算是真切体会到了什么叫“理想很丰满，现实很骨感”，当初没把宝全压在日本身上，现在看来真是万幸，中泰高铁二期一获批，不少泰国网友都在网上说，还是中国这种实在的合作方式靠谱，至少能看到进度，心里踏实。

近年来，越南频频发出消息，计划在2030年之前建两条连接中国的高铁，是有意敲打日本吗？越南国土狭长，北方工业区发达，南方港口经济活跃，早年政府就认识到修建南北铁路对货物运输和人员流动的重要性。2006年，越南与日本签署谅解备忘录，日本承诺提供官方发展援助，计划建设全长1570公里时速350公里的高铁，成本约330亿美元，初始段从河内到荣市和胡志明市到芽庄，预定2010年开工，2020年运营。但2010年6月，越南国会投票否决项目，因成本升至560亿美元，导致搁置。日本国际协力机构从2011年启动可行性研究，到2013年提交报告，之后项目推进缓慢，原因包括日方内部调整频繁和成本评估反复。二十年间，日本团队修改方案多次，越南多次赴东京洽谈，但无实质开工。2013年，日本提出河内至荣段成本102亿美元，越南开始评估其他选项。2015年批准至2020年铁路发展战略，2017年修订铁路法支持高铁。2018年计划成本每公里3800万美元，高于中国和西班牙类似工程，预定2020年开工，2050年完成。2022年交通部审查预可行性报告，第一段665公里2032年完工，全线2045至2050年。2023年选项包括350公里时速纯客运或200至250公里时速混合铁路，均约700亿美元。越南转向寻求中国合作，因为周边国家如泰国和印尼与中国建成高铁线路，成本低、速度快。2024年4月，规划投资部长访华，学习高铁经验。6月，交通部长宣布2030年前开工南北高铁，时速350公里，2035年完工。越南计划两条连接中国线路：一条从海防经河内到老街，与云南昆明对接；另一条从河内到谅山，连广西，成本约72亿美元，可能2026或2027年启动。越南公布计划后，携带文件赴日，透露中越合作细节，询问日本竞标意向，但日本回应平平，未积极参与。越南试图引入竞争降低费用，但日本自认在高铁领域落后，国内基础设施老化，民众抗议增多，无力海外竞争。越南专注中越合作，推动技术转移条款，计算800亿美元投资。分析认为，越南此举有平衡外交意图，但未直接针对日本，而是基于项目延误和成本考虑。越南国会2024年11月通过决议，批准670亿美元南北高铁方案，全长1541公里，时速350公里，连接河内和胡志明市，途经20个省市，目标2026年开工，2035年完工。2025年2月，议会批准83亿美元链接北部与中国，连接海防到老街近云南，推动跨境标准轨铁路协议签署。4月，中越公布跨界铁路协定，强调贸易益处。越南启动可行性研究，规划2026年底动工老街至河内段。2025年6月，范明政会见西门子公司，讨论高铁参与，推动国内能力建设。6月29日，他接待日本国际协力银行，呼吁支持基础设施和绿色转型，日本表达兴趣但未承诺竞争。7月，他敦促完成3000公里高速公路，确保年底目标。8月30日，他主持会议推动南北高铁和老街至河内至海防铁路标准制定，总投资超200万亿越南盾，涵盖419公里线路，从边境连接起始。8月31日，范明政赴天津会见中国集团，讨论铁路合作细节，推动技术援助。