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越南670亿高铁项目玩“三国杀”：刚和中国定下车同轨，转头想找韩国？上个月，中越两国刚签了铁路合作协议，决定采用和中国一样的标准轨距，要知道越南现在的铁路还是法国殖民时期留下的"窄轨"，相当于要把全国铁路都"升级换代"，这本来是个好事，说明两国关系更进一步。中国拥有全球70%的高铁里程，技术实力过硬，比如刚开通的雅万高铁就是明证，中老铁路通车后，越南看到老挝的火车能直达中国昆明，显然很羡慕，但出人意料的是，越南交通部长最近试乘了韩国高铁，还表示要学习韩国的投资模式。实际上，韩国高铁总里程远不及中国，其唯一海外项目延误4年才通车，最后30公里至今达不到设计时速，而且核心技术依赖法国公司。越南这波操作意图比较明显：一方面韩国报价比中国便宜15%-20%，这对资金紧张的越南很有吸引力，另一方面想在中日韩之间搞平衡外交，谁给的条件更优惠就倾向谁。此外越南现有铁路多采用法国标准，如果全部换成中国标准改造代价太高，所以想保留灵活性。有消息说，越南可能想"南北分治"：北段用中国技术，南段用韩国技术，但专家警告说，这就像用安卓充电线给苹果手机充电，以后麻烦多着。有意思的是，以前很积极的日本这次特别安静，要知道日本之前还给越南做过高铁规划，可能是之前在印尼高铁项目上输给中国，现在学乖了，有日本网友自嘲："我们还是去印度碰运气吧，虽然他们砍价狠，但至少不用吃闭门羹。"看越南挑高铁合作伙伴，就像看一个纠结的买家在4S店选车：第一，钱不够还要买豪车，越南全国GDP刚超过云南省，却要同时建高铁和地铁，这就像月薪5000非要贷款买宝马，后面加油保养都是问题，韩国说的"先建后付"听起来很美，但看看河内那条中国建的地铁，因为越南配套没跟上，现在还在亏本运营呢。第二，标准不统一后患无穷，要是北段用中国标准，南段用韩国标准，以后跨国货运就得在河内换车，就像坐火车到边境还得换乘拖拉机，多耽误事啊！老挝就聪明，全国铁路都用中国标准，现在火车都能直接开到昆明。第三，政治因素掺和太多，越南现在领导层正在换届，各方势力都在较劲，高铁这种大项目最容易变成政治筹码，泰国就是前车之鉴，中泰高铁谈了8年才开工，黄花菜都凉了。越南在高铁建设上应该借鉴中国当年的做法，当初中国顶着压力引进德日技术，通过消化吸收再创新才取得现在的成果，基建项目最忌讳犹豫不决，毕竟铁轨一铺就是百年大计，远超过总统任期，越南现在这样反复摇摆，很可能会把好项目拖成烂尾工程。

乘坐高铁未开封仍然密封着的白酒可以少量携带，但开了封的白酒就算易燃物品了禁止携带了。最近一个小伙在坐高铁之前一气喝光了一瓶已经开了封的五粮液（不常用的知识又增加了）。2025年8月9日，山东籍23岁研究生黄同学（长沙某高校研二学生）参加江苏盐城聚会后，携带一瓶已开封的52度五粮液（约400毫升/8两，价值约900元）前往大丰高铁站。过安检时因铁路规定禁止携带开封酒类被阻拦。因赶时间且无法寄送快递，他在安检口2分钟内饮完整瓶白酒，朋友递花生辅助并录制视频。上车后因酒精作用昏睡4.5小时，抵达北京南站时仍需同伴搀扶。乘坐火车高铁允许携带未开封、包装完好、酒精浓度24°-70°的白酒，单人累计≤3000毫升（约6瓶）。禁止携带开了封的酒类（属易燃品，易泄漏或引发滋事）。乘坐火车高铁前牢记健康与公共安全永远高于物品价值——正如网友所言：“平安抵达，才是对旅途最好的致敬。

都2025年了，中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？说白了，中国就是在赌，赌未来用电不要钱，从现在的趋势来看，中国已经赢麻了。2016年的某个深夜，发改委能源研究所的会议室里还亮着灯，一份关于交通能源结构的预测报告正在传阅。其中一组数据格外刺眼：若中国民航客运量年均增长保持7%，到2030年航油消耗将突破4000万吨，对外依存度可能攀升至90%。而隔壁另一组数据显示，当时高铁每公里能耗仅为飞机的1/6，且可完全依赖电网——那时中国风电、光伏装机量已突破5亿千瓦，正以每年1亿千瓦的速度增长。正是这份报告里的对比，让“优先发展电力驱动交通”的思路逐渐清晰。很少有人知道，2008年京津城际开通时，背后藏着一场关于“钢轨间距”的博弈。欧洲标准轨距与中国传统轨距只差6厘米，但引进技术时，中方坚持要在原始数据基础上重新测算。工程师们在零下20度的东北测试轨道热胀冷缩系数，在潮湿的南方记录钢轨锈蚀速率，最终拿出的中国标准，让高铁在温差50度的环境下仍能保持稳定。这种对自主技术的执着，在十年后显现价值：当日本新干线因积雪导致接触网频繁故障时，中国高铁的防积雪涂层技术已能应对暴雪天气，2023年寒潮期间，京沪高铁准点率仍达98%。从地理账本看，高铁的选择更像一场精准计算。2024年发布的《中国城市群发展报告》显示，中国城镇化率达66.2%，但人口分布呈现“胡焕庸线”特征。东部沿海每万平方公里聚集着452人，是西部的18倍。这种高密度分布，让300-800公里的中短途出行需求异常旺盛。以上海到杭州为例，每天有327趟高铁，最短间隔3分钟，单趟运力1200人，而两地机场日均航班量仅86架次，满座率长期维持在70%。更关键的是，虹桥高铁站到杭州市中心仅需45分钟，而萧山机场到市区的时间往往超过1小时，这种“站城一体”的优势，让高铁在短途出行中几乎无解。能源革命的加速度，正在验证当年的判断。2025年一季度，中国风电、光伏发电量占比已达28%，特高压输电网络将新疆的风电、青海的光伏直送东部负荷中心，导致工业电价较2015年下降37%。高铁的用电成本随之走低，上海铁路局的数据显示，2025年高铁单位人公里能耗成本比2010年下降52%，而同期航油价格受国际局势影响上涨了120%。更深远的是，当欧盟开始征收碳关税时，高铁的“零排放”优势凸显——中欧班列搭载的货物，通过高铁接驳比航空运输减少90%碳排放，这让中国制造业在国际竞争中多了一张底牌。那些质疑“高铁亏损”的声音，往往忽略了隐性价值。2014年郑渝高铁重庆段通车前，巫山县城到重庆市区要6小时，通车后缩至1.5小时，带动当地旅游收入五年增长470%，民宿数量从32家增至587家。这种“时空压缩”效应在全国上演：京沪高铁沿线城市的GDP增速比全国平均水平高1.3个百分点，长三角“1小时通勤圈”覆盖人口达7600万，催生了200多万“跨城上班族”。相比之下，廉价航空依赖的偏远机场，往往难以形成类似的经济辐射——某西部支线机场运营十年，周边产业园区入驻率仍不足30%。技术迭代正在让这场“赌局”的胜算更大。中车株洲所研发的永磁牵引电机，效率比传统电机提升3%，仅此一项，全国高铁每年可节电15亿度。2025年投入运营的“复兴号”智能动车组，能通过5G实时监测1500个部件状态，预测性维护让故障间隔延长至40万公里，比2017年提升1倍。这些技术不仅降低成本，更转化为标准输出——印尼雅万高铁、中老铁路都采用中国技术标准，带动了300余家中国企业出海。当然，这不是非此即彼的选择。在新疆、西藏等地域辽阔的地区，航空仍是最优解，2024年新疆支线航空旅客量增长21%就是证明。但对于人口密集、经济活跃的中东部，高铁的“性价比”已形成碾压优势。当2025年全球首条高温超导磁悬浮试验线在成都通车，时速突破600公里时，人们终于明白：中国发展高铁，从来不是赌“用电不要钱”，而是赌“技术自主+能源革命+人口红利”的乘法效应。信源：新浪——中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？

越南670亿高铁项目玩“三国杀”：刚和中国定下车同轨，转头想找韩国？越南南北高铁还没动工，就开始“挑花眼”了，苏林刚在首尔跟韩国谈合作，转头就被扒出韩国高铁技术“没断奶”，本土里程不足中国零头，从没实现过海外大规模输出。可越南为啥放着中老铁路的成功案例不看，非要舍近求远？原来越南心里的小九九打得精：日本是“多年白月光”，但报价太高掏不起；中国技术成熟还同意“车同轨”，却怕美国制裁；韩国送上门当“备胎”，正好用来压价。越南难不成是想拿670亿美元当诱饵，想让中日韩内讧？但越南忘了，中韩日高铁都是1435毫米标准轨，不管最后选谁，“车同轨”都是板上钉钉。中国早已借跨境铁路铺好泛亚铁路网，越南再怎么摇摆，最后还得搭上中国的基建快车。毕竟，1541公里高铁不是过家家，没金刚钻，谁敢揽这瓷器活？

越南访问韩国，另有所图：1、韩国向越南援助高铁技术；2、韩国向越南基建援助；3、韩国向越南转让半导体技术；4、韩国向越南加大投资！越南现在是满世界的要技术要高铁，之前越南到咱们国家来访问，也是要各种技术高铁，但是一无所获。所以现在越南不死心，又跑到韩国求帮助。但是韩国也不是那么好说话，毕竟技术无价，韩国半导体的崛起，也是日本半导体的衰落，韩国半导体崛起，也是全部听美国的话，要不然韩国早就被美国收拾惨了。半导体技术想要转移越南，那是绝不可能，但是在越南加大投资，生产建设更多工厂是可以的，毕竟在越南建工厂，也只是生产车间放在越南，并不影响韩国的主导地位，技术方面越南得不到，光有工厂也没用，顶多是挣个苦力钱。越南对此也是很不甘心，也想像韩国一样走技术路线，但是这个世界上，没有几个国家有技术，也不可以轻易外传，所以越南提出的条件，都很符合越南实际，但是韩国应该不会搭理，因为这涉及到韩国的生死存亡问题，那么厉害的技术，怎么可能随便转移。

美媒采访越南，询问越南建设北南高铁的钱，从哪里来？越南这个邻国，正为一条连接南北的高铁忙碌着。这项目不是小打小闹，总投资670亿美元，够建好几座大城市的基础设施。我们中国人一看，就想起自家高铁从无到有、如今四通八达的历程。项目从2010年就开始琢磨，当时越南找日本谈技术援助和贷款。日本报价高，越南觉得负担重，国会直接否决。之后转全球招标，条件是技术转让和本地生产40%，欧洲企业一看不划算，就撤了。2018年左右，又和中国企业聊，中国中铁出方案投资580亿换50年运营权，越南想留控制权，谈崩了。这些事儿，说白了就是想少花钱多办事儿，结果合作伙伴都溜了。现在，项目在2024年11月30日获国会批，计划2026年动工，到2035年通车。线路1541公里，从河内直达胡志明市，能把旅行时间从30小时砍到5小时多，对经济拉动大。资金咋办？越南先靠国内，首富潘日旺旗下VinSpeed在2025年5月提610亿方案，政府初步支持。6月，Thaco集团也跟进，Siemens表态想掺和。政府还说以独立自力更生精神，不用外资贷款，优先国家预算和政府债券。这儿就说到标题那事儿。美国媒体挺关注这笔钱从哪儿来。像AP新闻和美国新闻与世界报道，在2024年11月报道项目批准时，就点出越南优先国内资金，但如果外资贷款条件好，也可能考虑。记者们采访越南官员，追问巨额投资来源，官员强调自力更生，不依赖外部，避免债务陷阱。这采访直击痛点，因为过去外资谈不拢，现在转内需，能行吗？其实，越南这步走得务实。周边国家高铁发展快，中国中老铁路已通，老挝借此连上出海通道。越南若不赶紧，交通优势就没了。转向私人投资和本土资源，符合发展中国家实际。我们中国高铁经验告诉大家，起步时也靠国家主导加市场力量，逐步建起世界最大网络。越南学这个，能避开外资条件严的坑。不过，融资缺口还大，500多亿得填上。世界银行早被接触过，总理范明政在2024年7月会见行长，申请低息支持，但评估债务能力和环境影响，条件不松。越南没急着答应，转而推本土企业。像VinSpeed方案，覆盖建设到运营，政府只管监管。这模式接地气，减少风险。长远看，项目成败在执行。越南需平衡自主和合作，别再像过去反复。借鉴中国做法，技术创新加互惠，就能稳。周边互联互通，对我们“一带一路”也是好事，大家共赢。越南高铁这事儿，提醒发展中国家，基础设施得靠自己主心骨。美媒问资金来源，答案其实在行动里：自强不息，加点智慧合作，就能通车那天见分晓。

广湛高铁年底前开通营运，票价出来了！粤西人民是真水鱼呀，如此高票价。省内票价居然比出省还贵！广州到长沙600多公里，才337元，湛江到广州400公里，居然要300元；广州到贵州才339元，简直不可思议！

铁路部门现在可能有点紧张。他们刚宣布CR450高铁试跑时速450公里，北京到上海只要2.5小时。用新电机和碳纤维车身，省电20%，刹车距离还和以前一样。但提速背后藏着账本问题。车体减重40吨，每根电线都重新设计，测试要跑满60万公里。中车工程师说研发成本比老型号高35%，这些钱最后可能摊进票价里。普通乘客更关心实际好处。商务座能旋转300度，行李架多放一倍东西，可京沪线票价若涨三成，多数人还是选慢车。速度刷新纪录固然提气，但通勤族要的是便宜准点。你们坐高铁更看重快还是便宜？

衡量一个地方宜不宜居，至少要看这几点。第一，房价不能太高，均价在1万左右最合适。第二，交通要够便利，最起码要有高铁和机场，那种穷乡僻壤的地方可不行。第三，气候要舒适宜人，不能太热或太冷。第四，美食多，消费不能太高，夜生活要够丰富。第五，医疗和教育资源要相对发达，那种落后的小县城可不在范围内。综合这几点来看，国内最宜居的地方，首推昆明。

快报，快报泰国刚刚通报了今天（8月9日）凌晨，一列特快列车在巴蜀府突然脱轨，37人受伤送医，这已经是今年东南亚地区第三次上热搜的铁路事故了。说出来你可能不信，泰国现在用的铁路还是100多年前修的！那时候中国还是清朝，这些铁轨特别窄，火车开得比电动车还慢，最快也就60公里/小时，而且很多设备早就该退休了，信号系统比我爷爷岁数都大。这种情况在东南亚很普遍，马来西亚40%的铁轨都老化了，越南火车平均时速才50公里，比中国绿皮车还慢，印尼稍微好点，但新铁路只占全国的2%左右。这条铁路如此破旧，为何不修建新的？归根结底，主要问题还是出在资金上，修建铁路可是一项极其烧钱的工程，很多国家虽有修建的意愿，却苦于财力不足而无法付诸实践，就拿越南来说，它一直想修建南北高铁，为此讨论了整整15年，可直到现在依旧没能动工。除此之外，大国之间的激烈竞争也是一个重要因素，中国和日本都积极想帮助东南亚国家修建高铁，这让泰国犯了难，在中日之间摇摆不定，这一晃就是10年，直到去年才最终确定下来，让中日共同参与修建曼谷到清迈的高铁。最让人无奈的，当属政治因素带来的影响，马来西亚的东海岸铁路项目，因为政府更迭，三届政府轮番上台，路线也被改了五次，到如今都还没修完。铁路设施的落后，已然对当地民众的生活造成了显著影响，带来了诸多不便：在泰国，由于铁路老旧、运行缓慢，农民们运送水果时常常遭遇难题，许多水果还没等运到目的地，就在慢腾腾行驶的火车上腐烂变质了。马来西亚的工厂也对老旧铁路敬而远之，即便使用卡车运输成本更高，他们也不敢信赖火车那毫无准头的时间表，只能选择更稳妥却也更费钱的卡车运输方式。在印尼，上班族们深受交通不便之苦，由于地铁线路稀少，他们每天不得不花费长达3个小时在通勤路上，耗费了大量的时间和精力。据世界银行统计，东南亚国家因交通基础设施落后，每年都要额外支出巨额费用，经济损失占到了GDP的20%以上，实在是得不偿失！有意思的是，东南亚人对这些老火车感情很复杂，一方面觉得它们太破太慢，另一方面又舍不得，泰国人喜欢在火车上卖东西的特色，马来西亚人觉得丛林小火车很浪漫，就像有位网友说的："我们喜欢老火车的故事，但也想要安全准时的新铁路啊！"这次泰国脱轨事故给我们提了个醒：铁路现代化不是买几列新车那么简单。首先得放下情怀，老铁路再浪漫，安全才是第一位的，日本当年也面临类似选择，最后果断发展新干线，现在成了高铁标杆。其次要量力而行，不是所有国家都要像中国一样建那么多高铁，德国就把老铁路装上智能设备，运力提升了40%，这个办法很值得学习。最重要的是要少折腾，铁路建设最怕朝令夕改，应该学瑞士把重要项目写进法律，换政府也不能停工。说到底，铁路就像国家的血管，血管堵了，整个身体都好不了，东南亚国家要想发展，真得好好解决铁路问题了。