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高铁上不小心走错车厢了，这节车厢是什么情况​​​

【#舆论场不该沦为比惨竞技场##谁弱谁有理的边界在哪里#‌】高铁内，一位单亲妈妈带着四个孩子，超过了免费携带儿童的名额却拒绝补票，转而拍摄视频声称“被欺负”——试图用单亲母亲的身份，逃避本应遵守的规则。影楼里，游客选片引发纠纷，在网上编出“被殴打致昏迷”“民警勾结商家”“孩子挨饿无人管”的谎言——企图虚构受害情节，逆转舆论风向。法庭外，“婚内强奸案”当事人的姐姐接受采访时，刻意隐去处于离婚冷静期和长期分居的关键事实——想要用片面的陈述，影响司法公正。……最近接连发生的事件，指向同一个现象：有人正将“弱势”当作武器，依靠“卖惨”抢占道德高地，模糊是非界限、逃避责任，甚至谋取不当利益。这种套路也悄然渗透日常场景。快递员未能按约定送货上门，一句“体谅劳动者”便想免责；老人违规横穿马路被劝阻，反倒指责他人“不敬老”。仿佛只要把自己摆放在“弱势”的位置上，是非曲直置之不理，规则道理抛诸脑后，便能一路畅通无阻。虚假的“弱者叙事”，为何频频得逞？利用“同情弱者”的普遍心理。社会保护弱势群体，同情弱者被视为美德，而质疑弱者则可能被贴上冷漠、刻薄的标签，甚至遭受孤立。当一个人哭诉“被欺负”时，许多人会下意识脑补悲惨细节，而非先质疑真实性。就像高铁上的单亲妈妈，只需展现带四个孩子的狼狈，便能让部分人忽略补票规则的合理性。虚假叙事者深谙此道，他们无需充分证明自己的“弱”，只要通过表情、语言或行为暗示“我处于劣势”，就能瞬间触发大众的共情开关，让理性判断让位于情感冲动。信息不对称提供“情感绑架”的空间。虚假的“弱者叙事”，往往刻意筛选信息，只呈现对自己有利的片段，同时隐藏关键背景或矛盾点。例如，有人声称“被房东暴力赶出门”，却绝口不提自己长期拖欠房租并恶意破坏房屋的事实。公众由于缺乏信息核实渠道和能力，只能被动接受单方面的“弱者视角”。尤其在信息碎片化传播的网络时代，人们更难及时追溯事件全貌，容易被片面的叙事所说服。如同游客编造“被殴打致昏迷”的情节时，若没有媒体深入调查和官方及时辟谣，网友仅凭单方文字描述，自然偏听偏信。欺骗易、追责难，助长歪风。有时，虚假叙事者仅需几句煽情的谎言、几张精心摆拍的照片，就能轻松获得金钱捐助或舆论声援。即使事后被发现是欺骗，受害者往往因损失金额不大、跨地域维权成本过高而放弃维权，欺骗者几乎处于“零风险”状态。“卖惨骗捐”便是典型。这种低代价、高回报的模式，极易引发模仿效应。虚假的“弱者叙事”危害深远。它透支公众同情心，引发“善良疲劳”，伤害真正求助者；抢占社会资源，挤压弱势群体的生存空间；侵蚀社会信任，加剧人与人之间的隔阂；可能激化群体对立，撕裂社会共识；更严重的是，败坏社会道德风气，传递“投机取巧即可获利”的扭曲价值观。说到底，这是以身份标签代替事实判断，用情绪宣泄取代法律规范，是对社会善意与公平原则的系统性破坏，必须警惕。面对这一乱象，如何破局？平台迅速行动，严惩不贷。热点事件发生后，平台应第一时间整合并公开官方通报、现场视频、涉事各方说法等关键信息。一旦查实存在恶意“卖惨”、造谣引流等行为，必须依法依规惩处，让违法者付出代价，形成震慑。媒体摒弃标签，深度调查。减少使用标签化的简单归类，深入一线扎实采访，将完整事实链条以及相关法律法规清晰呈现，引导公众关注事件是非曲直，而非被情绪、舆论所裹挟。网民保持理性，明辨是非。面对“弱者”的哭诉，不应一味心软，而应追问：事实是否清晰？规则是否合理？诉求是否正当？标签与眼泪不可靠，任何判断与评价都必须建立在真相的基础之上。法律筑牢红线，保障公平。一方面，明确网络造谣、恶意诽谤等法律红线；另一方面，充分考虑弱势群体的合理诉求，通过完善社会福利体系、提供法律援助等方式，给予保障与支持。互联网不是“谁弱谁有理”的法外之地，舆论场也不该沦为“比惨”的竞技场。文明社会中，法律必须是判断对错的准绳，规则应当呵护每个人的尊严。无论强弱，唯法与理，不可辜负。（安徽时评）

当年QQ火了，成就了多少爱情后来微信火了，拆散了多少婚姻过去六毛钱的长途电话拼了命的打如今500分钟的免费通话却不知道该打给谁以前车马很慢，性只向一个人奔去现在飞机高铁，却不知该奔向何方QQ成了相册，微信成了支付电话为了收快递，短信为了收验证码上网听着别人的故事，感慨自己的人生初听不知曲中意再听已是曲中人

今天的中国这般强大，其实是很“反常”的，因为英国、美国从吃不饱到日子好过，用了上百年。可偏偏中国不同，几十年就干成了别人几世纪的事，让14亿人从温饱奔向小康。应该不少人都会常听家里老人唠嗑，说他们年轻时的日子：买块布要布票，买斤米要粮票，过年能吃上顿带肉的饺子，能高兴一整年。现在倒好，手机点两下，生鲜、衣服隔天就送到家，出门连钱包都不用带，高铁三小时能从北边到南边，今天的中国能这么强，有点“不合常理”。可咱们就用了几十年，走完了英国、美国那些国家几辈子才走完的路。先说说这“反常”的速度有多离谱，上世纪七八十年代，中国还是实打实的“一穷二白”，农村很多地方没通电，晚上靠煤油灯照明，城市里没几栋高楼，马路上跑的大多是自行车，能开上汽车的都是极少数。那时候谁能想到，几十年后，中国能修起近4万公里的高铁，能让14亿人全过上吃饱穿暖的日子。要知道，英国当年搞工业革命，从手工织布机换成蒸汽机，再到老百姓能普遍用上电灯，花了快一百年，美国从刚独立时的农业国，到成为能造汽车、飞机的工业强国，也花了一百多年。咱们呢？没抢过谁，没殖民过谁，就靠自己人埋头干，单说“让14亿人从温饱奔小康”这事儿，就够震撼的。2000年的时候，中国还有近1亿人没解决温饱，农村很多孩子上学要走十几里山路，才过了20年，咱们就宣布脱贫攻坚战打赢了。为啥中国能做到？不是靠啥“奇迹”，而是靠两样东西：一是老百姓能拼，二是国家能拧成一股绳。上世纪九十年代，无数农民工背着铺盖卷进城，在工地上搬砖、在工厂里流水线上加班，深圳、东莞那些城市，就是靠这些人一砖一瓦盖起来的。还有那些创业者，比如早期做家电的、后来做互联网的，没资源没背景，就靠敢闯敢试，把小作坊做成了大公司。正是这千万人的“拼命干”，才撑起了中国的制造业、建筑业，把“中国制造”卖到了全世界。咱们国家想干成一件事，从来不是“各吹各的号”，而是能集中力量办大事，比如要修三峡工程，从规划到建成，全国调动资源，几十万移民也能妥善安置。要搞高铁，全国统一规划线路，从设计到建设，没几年就打通了南北东西，脱贫的时候更明显，东部发达省份对口帮西部贫困地区，派干部、送技术、给资金，不是光喊口号，而是真金白银地帮。反观有些国家，想修条路都能吵十几年，党派之间互相拆台，老百姓觉得影响自己利益就抗议，最后路没修成，时间全浪费了。咱们不一样，只要是对国家、对老百姓好的事，就能拧成一股劲往前推，这速度能不快吗？其实在国际上，也有不少国家想复制中国的“快速发展”，可大多要么没成功，要么只快了一阵就掉下来了，这些都足以说明中国的快，是靠实打实的基础和凝聚力，不是靠运气。就说埃塞俄比亚，前几年它想学中国搞“工业园模式”，专门划出一块地建工厂，想吸引外资来办厂，带动老百姓就业。一开始确实有点样子，建了几个工业园，也有中国企业去投资办鞋厂、服装厂，可没几年就不行了：一是埃塞俄比亚党派太多，政策变来变去，外资怕担风险，不敢再投钱。二是当地老百姓没咱们这么能拼，工厂招不到足够的工人，订单交不上，最后不少工厂只能关门，埃塞俄比亚的经济也没起来，反而欠了不少外债。所以中国的“快”不是偶然，更不是“反常”，咱们不仅快，还稳，因为咱们没走“靠卖资源赚快钱”的路，而是一步一个脚印搞工业、搞技术，从造袜子、玩具，到造高铁、大飞机、芯片。也没让少数人占便宜，而是让大多数人都能享受到发展的好处，这种“既快又稳、人人受益”的发展，才是中国真正的厉害之处。咱们背后的付出，是无数农民工在工地熬夜赶工，是科研人员在实验室里反复试验，是全国上下拧成一股绳干大事的劲儿。而英国、美国用几百年发展，靠的是殖民掠夺、剥削别人，能一样吗？

【#网友建议高铁站台禁烟##12306回应高铁站台禁烟#】“高铁去泡面化”的讨论还在继续，有网友又提出“高铁站下架泡面不如站台禁烟”。网友表示，相比在高铁车厢内闻泡面的味道，他们更难接受的是，在高铁站台等车时，旁边有乘客在站台吸烟。有网友评论认为，吸烟的危害更大，旅客在站台抽烟，也会影响环境和身体健康。也有网友表示，旅客在站台吸烟，自己受到二手烟影响，建议在站台边等候列车处也禁止吸烟。就此话题，有记者以旅客身份致电12306，询问站台边能否抽烟。12306工作人员表示，在游客即将登车的站台处一般是露天的，没有规定禁烟，车站可能会设置吸烟处和灭烟的设施。（南方日报）

今天的中国这般强大，其实是很“反常”的，因为英国、美国从吃不饱到日子好过，用了上百年。可偏偏中国不同，几十年就干成了别人几世纪的事，让14亿人从温饱奔向小康。应该不少人都会常听家里老人唠嗑，说他们年轻时的日子：买块布要布票，买斤米要粮票，过年能吃上顿带肉的饺子，能高兴一整年。现在倒好，手机点两下，生鲜、衣服隔天就送到家，出门连钱包都不用带，高铁三小时能从北边到南边，今天的中国能这么强，有点“不合常理”。可咱们就用了几十年，走完了英国、美国那些国家几辈子才走完的路。先说说这“反常”的速度有多离谱，上世纪七八十年代，中国还是实打实的“一穷二白”，农村很多地方没通电，晚上靠煤油灯照明，城市里没几栋高楼，马路上跑的大多是自行车，能开上汽车的都是极少数。那时候谁能想到，几十年后，中国能修起近4万公里的高铁，能让14亿人全过上吃饱穿暖的日子。要知道，英国当年搞工业革命，从手工织布机换成蒸汽机，再到老百姓能普遍用上电灯，花了快一百年，美国从刚独立时的农业国，到成为能造汽车、飞机的工业强国，也花了一百多年。咱们呢？没抢过谁，没殖民过谁，就靠自己人埋头干，单说“让14亿人从温饱奔小康”这事儿，就够震撼的。2000年的时候，中国还有近1亿人没解决温饱，农村很多孩子上学要走十几里山路，才过了20年，咱们就宣布脱贫攻坚战打赢了。为啥中国能做到？不是靠啥“奇迹”，而是靠两样东西：一是老百姓能拼，二是国家能拧成一股绳。上世纪九十年代，无数农民工背着铺盖卷进城，在工地上搬砖、在工厂里流水线上加班，深圳、东莞那些城市，就是靠这些人一砖一瓦盖起来的。还有那些创业者，比如早期做家电的、后来做互联网的，没资源没背景，就靠敢闯敢试，把小作坊做成了大公司。正是这千万人的“拼命干”，才撑起了中国的制造业、建筑业，把“中国制造”卖到了全世界。咱们国家想干成一件事，从来不是“各吹各的号”，而是能集中力量办大事，比如要修三峡工程，从规划到建成，全国调动资源，几十万移民也能妥善安置。要搞高铁，全国统一规划线路，从设计到建设，没几年就打通了南北东西，脱贫的时候更明显，东部发达省份对口帮西部贫困地区，派干部、送技术、给资金，不是光喊口号，而是真金白银地帮。反观有些国家，想修条路都能吵十几年，党派之间互相拆台，老百姓觉得影响自己利益就抗议，最后路没修成，时间全浪费了。咱们不一样，只要是对国家、对老百姓好的事，就能拧成一股劲往前推，这速度能不快吗？其实在国际上，也有不少国家想复制中国的“快速发展”，可大多要么没成功，要么只快了一阵就掉下来了，这些都足以说明中国的快，是靠实打实的基础和凝聚力，不是靠运气。就说埃塞俄比亚，前几年它想学中国搞“工业园模式”，专门划出一块地建工厂，想吸引外资来办厂，带动老百姓就业。一开始确实有点样子，建了几个工业园，也有中国企业去投资办鞋厂、服装厂，可没几年就不行了：一是埃塞俄比亚党派太多，政策变来变去，外资怕担风险，不敢再投钱。二是当地老百姓没咱们这么能拼，工厂招不到足够的工人，订单交不上，最后不少工厂只能关门，埃塞俄比亚的经济也没起来，反而欠了不少外债。所以中国的“快”不是偶然，更不是“反常”，咱们不仅快，还稳，因为咱们没走“靠卖资源赚快钱”的路，而是一步一个脚印搞工业、搞技术，从造袜子、玩具，到造高铁、大飞机、芯片。也没让少数人占便宜，而是让大多数人都能享受到发展的好处，这种“既快又稳、人人受益”的发展，才是中国真正的厉害之处。咱们背后的付出，是无数农民工在工地熬夜赶工，是科研人员在实验室里反复试验，是全国上下拧成一股绳干大事的劲儿。而英国、美国用几百年发展，靠的是殖民掠夺、剥削别人，能一样吗？

8月20日，香港《南华早报》报道:“越南副总理陈红河周二表示，希望中越‘车同轨’后，中方能分享高铁技术，对于越方的‘不情之请’，中方暂未回应，越南明确告知中方，中企若想参与越南南北高铁项目，需转让技术并与越企合作，越南此举源于复杂心态：既想借中国技术、资金推进铁路升级，又不愿过度依赖，还想平衡国内对地缘政治的担忧，同时，还向韩国示好，意在讨价还价，但韩国高铁技术实力有限，越南在‘既要又要’的纠结中，能否建成高效且‘自主’的高铁，仍是未知数！”越南迷恋竹子外交，试图“既要又要”，如意算盘打得虽响，却脱离现实，一方面渴望中方的技术与资金，推进铁路升级，促进经济发展；另一方面又因地缘政治猜忌和想保留自主颜面，不愿深度依赖中国，还拉韩国入局妄图施压，但思密达的高铁技术难堪大任，而中国高铁技术与建设经验才是越南达成目标的最优解，越南若真有合作诚意，应放下防备，在平等互信的基础上与中方协商，否则，一味在技术转让、合作条件上纠结，南北高铁恐只会在反复拉扯中难产，错失发展良机！

雅万高铁延长线是谈不成的！雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线，但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新条件来修，要不然咱们高铁吃亏太大。2023年，雅万高铁以“东南亚首条高铁”的身份横空出世，将雅加达到万隆的通勤时间从3.5小时压缩至40分钟，成了印尼的“顶级网红”。这条142公里的高铁，不仅让印尼人体验到“中国速度”，更让中国高铁技术“一战成名”，从火山地震带穿行、到高温高湿环境下的材料创新，再到地震预警系统的“黑科技”，雅万高铁成了中国高铁“全系统、全要素、全产业链”出海的标杆。但立标杆所费不菲。雅万高铁为中国全额投资，印尼政府未提供还款担保，回本唯倚运营收入。幸首段线路“一票难求”，客流量超预期，项目方始得逐步盈利。可延长线一开，风险直接翻倍：610公里的线路，投资是首段的5倍以上，客流量却未必能撑起运营成本，更关键的是，印尼希望继续沿用“示范工程”的优惠条件，这相当于让中国“用爱发电”，显然不现实。印尼的野心不小，延长线若建成，将连接泗水、日惹等主要城市，形成“高铁经济带”，推动印尼经济腾飞，但理想很丰满，现实很骨感。高铁建设是“吞金兽”，610公里的线路需要天文数字的投资，印尼政府若无法提供足够资金或担保，中国企业不可能独自承担风险，毕竟，雅万高铁的首段已经证明了“盈利不易”，延长线更得“精打细算”。雅万高铁首段穿越火山地震带，地质条件复杂，建设时已用尽“黑科技”，延长线若涉及更多复杂地形，技术难度和成本将指数级上升，中国高铁技术虽强，但也不会做“亏本买卖”。印尼希望延长线由中方主导建设，但运营权、利润分配却想“占大头”，这种“我出地、你出钱，赚钱我多拿”的模式，中国显然不会答应，合作得讲“共赢”，不是“单方面付出”。雅万高铁的成功，让中国高铁技术享誉全球，但“示范工程”的标签也成了双刃剑，首段项目可以“赔本赚吆喝”，但后续项目必须回归商业本质，毕竟企业不是慈善机构，投资得看回报。中国高铁的“出海”策略正在转变：从“全包全揽”到“风险共担”，从“技术输出”到“利益共享”。比如在塞尔维亚高铁项目中，中国就采用了“定制化设计+欧洲标准”，既保证了技术适配性，又提升了市场竞争力。对印尼来说，若想延长线落地，必须拿出更务实的合作方案：比如共同出资、分担风险，或给予中国企业在运营、技术转让等方面的更多话语权。印尼的野心可以理解，谁不想用高铁带动经济？但合作得建立在平等互利的基础上，中国高铁企业不是“活雷锋”，投资得看回报，技术输出得有保障。若印尼持续坚守“示范工程”的优惠条件，延长线必然谈不成。毕竟中国高铁“出海”旨在共赢，而非“赔本赚吆喝”。不过谈判破裂也不全是坏事，这反而能让双方更理性地评估项目可行性，找到更合适的合作模式，比如，可以分段建设、逐步延伸，或引入第三方投资分担风险。总之，合作可以谈，但“亏本买卖”不能做，这才是中国高铁“出海”的长久之计。

2018年，京沪高铁的净利润为102.48亿；2019年，其净利润达110.68亿；2020年，净利润是32.29亿；2021年，净利润为48.16亿；2022年，净利润为-5.76亿；2023年，净利润达到115亿；2024年，净利润为127亿。京沪高铁可是中国极为繁忙的高铁线路，里程达1318公里，最高时速能够达到350km/h，投资有2209亿，日最高客运量为77.6万。虽说在“口罩”那三年利润有所下滑，2022年还出现了亏损，但“口罩”之后，很快就恢复到“口罩”前的利润水平了。

高铁上碰到了这样的怎么办