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10年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？信源：《中企参建的墨西哥玛雅铁路一期开通运营》央企联播2014年那份价值近300亿人民币的墨西哥高铁合同，如今看来，远非一次简单的商业失败，而是一场深刻的压力测试。墨西哥城至克雷塔罗高铁项目，从诞生之初就注定了其不凡的命运，它的价值远不止于210公里的轨道。对于时任总统涅托而言，这是其任内的旗舰政绩工程，是展示国家现代化的“拉美第一条高铁”梦想。然而，当这份蓝图与墨西哥复杂的权力旋涡相撞时，它便迅速沦为了政治斗争的祭品。引爆点并非技术或资金，而是一座豪宅。当中标联合体中的墨西哥合作方Higa集团，被曝出曾以优惠价格向总统夫人出售豪宅后，这份商业合同瞬间被贴上了腐败的标签。反对派抓住时机，舆论迅速发酵，抗议声浪将涅托政府推至风口浪尖。仅仅中标三天后，一纸以“招标程序缺乏透明度”为由的取消令，便将项目打入深渊。这与其说是对程序的尊重，不如说是政治高压下的断尾求生。不到一年，当墨方以“国际油价下跌，财政紧张”为由二次毁约时，其背后的逻辑依然如出一辙。无论是“透明度”还是“预算”，都只是表层说辞。深层原因在于，任何与中国的大型合作，都不可避免地要考量北方邻国美国的态度。在地缘政治的天平上，一个基建项目所能带来的经济效益，显然不足以抗衡其可能引发的政治风险。最终，这份承载着经济希望的合同，在墨西哥国内外的双重政治压力下被彻底牺牲。如果说政治操弄是项目夭折的直接原因，那么墨西哥为此付出的代价，则清晰地记录在一本无形的“信用账本”上。这本账的核心，始于一个极具讽刺意味的数字对比：合同明文规定的2.7亿人民币违约金，与墨西哥最终仅愿支付的810万人民币。这近乎羞辱性的赔偿，暴露的不仅是其对商业契约的蔑视，更是一种短视的侥幸心理。正如《金融时报》等国际媒体所评论的，墨西哥此举无异于向全世界展示了“如何吓跑投资者”。其长期代价是沉重的：国际资本对墨西哥大型基建项目望而却步，国内交通拥堵依旧，规划中那条本可创造数万就业、将两地通勤时间缩短至40分钟的高速铁路，最终只留在了纸上，而现实中，老旧的内燃机车仍在颠簸中耗费数小时。对于中方而言，这次事件也算上了一堂昂贵的“风险管理课”。中国铁建股价的单日暴跌是真金白银的损失，但这笔“学费”催生了中国企业在“走出去”过程中更为成熟的风控意识。此后，在海外项目的合同中加入“政治动荡终止条款”、建立全天候待命的法律维权团队，成为中企规避类似风险的标准操作。颇具戏剧性的是，这次挫败竟成为中墨两国发展战略的一个分水岭，将双方推向了截然不同的发展轨道。对中国而言，墨西哥的毁约倒逼其全球战略加速升级。仅在次年，中国就在与日本的激烈竞争中，成功拿下了印尼雅万高铁项目。2023年，这条时速350公里的东南亚首条高铁顺利通车，印尼总统亲自站台称赞，成为中国高铁技术与执行力的最佳广告。从印尼到中老铁路，再到非洲与中东，中国高铁的“世界名片”愈发闪亮。墨西哥的“失去”，反而为中国赢得了更广阔的舞台，并促使其从单纯的工程承包商，向更懂得驾驭复杂国际环境的综合方案提供者转变。反观墨西哥，在经历多年的停滞与反思后，终于在2020年新冠疫情的经济寒冬中，重新将目光投向了中国。新任总统洛佩斯政府认识到，基建仍是拉动经济的有效手段。然而，此时的中国已非当年那个急于证明自己的“新手”。合作的大门虽然敞开，但游戏规则已经改变。最终，合作以一种全新的形式重启。不再是那条雄心勃勃的300公里时速高铁，而是更务实的“玛雅铁路”项目。中国交建承建了其中标段，合作模式也从高风险的“融资+总包”转为风险更可控的分段承建。这并非简单的破镜重圆，而是中国在掌握了更多主动权后，基于新的实力和认知，为双方关系重新设定的轨道。回望这十年，墨西哥高铁的残局如同一面棱镜，折射出全球化浪潮下，商业、政治与国家信用的复杂纠缠。它深刻地揭示了一个道理：在一个充满不确定性的世界里，比财政破产更可怕的是信用破产，而一个国家真正的韧性，不仅在于描绘宏伟的蓝图，更在于从挫折中汲取教训、并有能力开辟新路。

越南终于是醒悟了，不再让中国转让高铁技术！起初越南骄傲的很，觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。越南这事儿啊，简直就是“搬起石头砸自己脚”的典型！从2002年就开始嚷嚷着要修高铁，结果折腾了二十多年，连个铁轨都没铺下去，现在终于知道回头找中国了。你说这不是活该吗？当初越南那叫一个傲慢，觉得自己是东南亚的“小霸王”，各国都得抢着来巴结他们修高铁，结果呢？跑遍全球没人搭理，最后还得灰溜溜地回来求中国，这不是打自己脸吗？咱们先说说越南的如意算盘，他们一开始想玩“一桃杀三士”，让中国、日本、韩国这些国家互相竞争，自己坐收渔翁之利。可他们根本不知道，高铁这玩意儿可不是菜市场买菜，谁家便宜就买谁的，中国高铁技术全球领先，日本、韩国虽然也有技术，但根本没法跟中国比。越南却非要在技术转让上提各种苛刻条件，又是要求外企跟本土企业合资，又是必须转让核心技术，甚至还想把高铁设备的生产和安装技术都拿到手。这不是做梦吗？中国高铁技术那可是咱们的“命根子”，是经过几十年的研发和实践才得来的，你以为随随便便就能转让给别人？就说雅万高铁吧，中国虽然参与建设，但核心技术还是牢牢掌握在自己手里，越南想通过一纸合同就“学会造高铁”，简直太天真了。日本和韩国就更不用说了，他们自己的高铁技术都保护得死死的，怎么可能轻易转让给越南？越南的问题还不止于此，他们一边想拿中国的钱和技术，一边又担心被中国控制，所以在合作上总是摇摆不定，今天跟中国谈，明天又跑去跟日本、韩国套近乎，甚至还想拉美国来掺和。这种“左右逢源”的策略，说白了就是既想当婊子又想立牌坊，结果呢？项目一拖再拖，从2002年拖到2025年，连个影子都没见着。现在好了，柬埔寨、老挝这些国家都跟中国合作修铁路，越南再这么拖下去，就要被区域经济合作边缘化了。更可笑的是，越南还觉得自己是“小中华”，对周边国家有文化优越感，总想在中南半岛当老大。可他们根本不知道，在高铁建设上，时间就是金钱，效率就是生命，中国修中老铁路，三年就通车了，越南跟日本合作修胡志明市地铁，修了十二年还没完工，这效率简直没法比。越南要是再这么拖下去，别说当老大了，连当小弟的资格都要没了。现在越南终于醒悟了，不再提那些苛刻的技术转让要求，转而想跟中国合作，这就对了嘛！中国高铁技术成熟，资金雄厚，而且一直秉持着合作共赢的理念。越南早该明白，与其跟其他国家瞎折腾，不如踏踏实实跟中国合作，把高铁修起来，带动经济发展，要是再这么夜郎自大，可就真的没救了！总之，越南的高铁项目折腾了二十多年，现在终于知道回头了，这事儿告诉我们一个道理：做人不能太傲慢，尤其是在技术和资金面前，还是得务实一点。中国高铁技术全球领先，合作共赢才是正道，越南要是能早点明白这个道理，也不至于浪费这么多时间和精力。希望他们这次能抓住机会，别再犯傻了！

上合组织峰会期间，报道峰会的印度记者乘坐京津高铁，体验中国最高速度，半小时就到达，也太夸张了，印度记者全程"内心挣扎啊"！印度网友们表示需要中国在制造业和基建领域的投资，以推动基础设施建设。现在印度在军事和经济上都很强，两国是合作伙伴不是竞争对手。莫迪必须要处理好中印关系啊。

西安高铁站遇到一个明星，叫不上名字，但是真觉得她好美！

莫迪试乘日本最新一代新干线E10列车，并就印度高铁采购该系列车厢达成一致，印度当初坚持选择日本来建造高铁，结果修了快10年，整个项目才完成了15%的土方，当初中标时选择的是E5系列列车，结果现在E10都出来高铁还没修好，按照目前的进度估计印度首条高铁的通车要到2033年甚至2035年以后，到时候估计E20都出来了，所以莫迪这次试乘估计也是白坐了。

真心恭喜日本与印度就推动印度高铁项目达成一致[doge]消息来源：日本媒体8月29日至30日莫迪开启第八次访日，在此次访问中，印度与日本两国在推动印度高铁项目上达成了一致！自2015年日本新干线技术主导印度首条高铁项目以来，10年间此项目仅完成了10公里，完工量不足10%。甚至因为征地拖延，成本失控等原因，导致项目工期三度推迟！尤其在涉及到项目资金这块，目前此项目成本已经达到了失控的边缘，此前日本为了该项目向印度提供了一万亿日元的超低息贷款，眼见项目快黄了，钱却给印方花完了，没办法日本又追加了一千亿日元的贷款，当时此事被日本媒体报道后，还引来了大部民众的抗议，日本民众认为这就是一个“印度式黑洞”。对于日本来说，目前有点骑虎难下，本想着借此机会让新干线彻底征服东南亚国家，哪成想变成了如今这个“烂摊子”。此次莫迪的访问，两国虽然又对该高铁项目做了一系列推进工作，但各大外媒始终并不看好，媒体认为，官方发布的所谓2033年将全面运营声明，有可能又会变成一张“废纸”。

目前全球范围内，中国是唯一实现“石墨烯复合超级铜”技术突破并进入产业化阶段的国家。这意味着什么？导电性能比银还高出7.5%，这样的超级铜一旦全面应用，省下来的电比你想象的还要惊人。我们都知道，银是导电性最强的金属，铜紧随其后，日常电线、电机、高铁都离不开它。中国研发出的“石墨烯复合超级铜”，不仅性能大幅提升，更让我国在高导电材料领域实现“换道超车”。传统铜材料导电虽好，但在长距离传输中仍然存在电阻热损耗，而加入石墨烯之后的超级铜，电阻更低、导电效率更高，电流传输几乎“畅通无阻”！最直接的影响，就是节能。举个例子：全国高铁电机如果全部改用超级铜，每年可节省1850亿度电。这还不包括输电网络，目前我国电网线损每年超过1000亿度，占全国总发电量约5%。全面替换为超级铜线缆，一年可再节省160-200亿度电。这是什么概念？比葛洲坝电站全年发电量还要多！这不仅仅是“省电”，更是实实在在的减排降耗。电损越低，发电压力越小，碳排放也随之下降。对于正全力推进“碳中和”的中国来说，这项技术的普及无疑是一张绿色王牌。但这么好的材料，为什么至今只有中国能做出来？关键就在于工艺。超级铜的核心，是把高纯度铜与石墨烯均匀、稳定地复合，铜的纯度必须极高，生产过程要在高度洁净的环境中进行，石墨烯的分散也要做到纳米级均匀，任何一个环节出问题，整体性能就会大幅下降。此前美国、日本等多个国家都在尝试突破相关工艺，但始终未能实现稳定量产。而中国，已经从实验室成功走向产业化！除了电网和高铁，超级铜还可用在新能源汽车、工业电机、超算数据中心等多个高耗电场景。这意味着，将来我们开车、用电、坐高铁，都有可能间接用上这种“黑科技”材料，电更耐用、电费更省、设备寿命也更长。一项材料的突破，背后是整个产业链的升级。从铜材提纯、石墨烯制备到复合工艺，中国正在打造一套完整的高端制造体系。这不只是技术领先，更是未来全球科技竞争的话语权。不少人说：“这样的技术，才是真正的国之重器！”没错，从输电到交通，从生产到生活，超级铜正在悄悄改变我们的能源使用方式。它让“节能”不再是一句口号，而是每个人都能享受到的现实。最终受益的是谁？是我们每一个普通人。电更稳定，成本更低，天更蓝。这一切，才刚刚开始。你觉得超级铜技术最先会在哪个领域改变你的生活？欢迎在评论区留言讨论！

高铁上全是碎掉的返校大学生是的，一个个全都要碎掉了​​​

印度已经发生了翻天覆地的变化，这时候在整个印度已经看到了他们新迹象，真想不到印度竟然上了高铁，这对一个贫后落困的国家来说，是非常地让人感到惊奇的事情。最终还是喝水不忘打井人，他们对日本感激不尽，是日本伸出了双手，帮助他们进行高铁的建设。这一过程中，日本参与了其中并相应实施的技术性帮助给他们国家带来巨大的改变。随着高铁上来以后，整个印度民众将可能提高他们的效率，包括出行效率，工作效率都可能得到很大地改善。毕竟曾经乘坐落后的蒸汽火车人挤满、挤爆整个车皮的现象将一去不复返，铁路上将会迎来更崭新的面貌。所以日本首相石破茂得知印度开通了高铁，非常高兴来到了印度，并和莫迪进行相应地会晤后，高兴地乘坐高铁通往目的地后，看得出莫迪高兴地合不拢嘴，印度对日本真是感激不尽，没有日本的帮助，就没有印度的今天。

作为“八纵八横”高速铁路主通道之一，京沪高铁与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等其他高速铁路相连接，沿线主要交通枢纽为我国东部地区的人流归集与疏散的交通要冲，可通过与之相连接的其他主通道以及城际铁路网延伸辐射到...