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车市热门丰田近日通过官方渠道发布了GRMN卡罗拉的首波预告，这款基于GR卡罗拉深度强化的性能车型，以更激进的姿态进入公众视野。新车不仅在空气动力学设计上实现突破，更通过轻量化材质与专属运动套件的运用，展现出区别于普通版车型的竞技基因，其全球首发时间已确定为今年第四季度。在外观改造层面，GRMN卡罗拉前舱盖引入了碳纤维复合材质，配合重新设计的车身套件，在引擎盖两侧、前保险杠下方及侧裙位置增设多组导流通道，优化了高速行驶时的下压力分布，又通过裸露的碳纤维纹理强化了视觉侵略性。18英寸古铜色锻造轮毂搭配Brembo红色六活塞卡钳，形成鲜明的色彩对比，而车尾的三出式钛合金排气系统与大型碳纤维尾翼的组合，则延续了丰田GR系列的经典设计语言。根据此前泄露照片，驾驶舱内部彻底颠覆传统，呈现出浓厚的赛道化特征，Recaro特别定制的轻量化桶椅采用双色Alcantara与真皮拼接工艺，头枕部位压印的GRMN标识表明其专属身份。大量Alcantara材质取代亮黑饰板。三辐式运动方向盘同样包裹Alcantara材质，12点位置设有红色回正标记，与六速手动变速器的红色换挡球头形成呼应。中控台区域通过简化设计减轻重量，仅保留必要的驾驶信息显示屏，所有操作按钮均采用防误触设计。手动挡杆前的铭牌显示限量500台（因画质限制待确认），仪表台副驾侧还有难以辨认的签名标识。动力升级毋庸置疑。丰田早前预告将提升1.6T三缸发动机扭矩（现款400牛·米），总工程师NaoyukiSakamoto更向Motor1透露马力有望突破300匹。参考Morizo版52,640美元的定价，GRMN预计起售价超5万美元，加上经销商加价后实际成交价或逼近6万美元大关。

突然发现，十几年前，一汽丰田生产的普锐斯还是挺好看的，一汽丰田从2011年12月19日开始生产第三代普锐斯。根据公开信息，2012年其规划产能为3000辆。但关于具体的停产时间以及整个生产周期内的总产量，尚未有明确的官方数据。有资料显示，由于销量不佳，一汽丰田可能在2015年停产了第三代普锐斯。

丰田赛那就是北美版五菱宏光的又一铁证[doge]MPV​​​

世界五大车企：第一名，特斯拉第二名，丰田第三名，比亚迪第四名，保时捷第五名，梅赛德斯-奔驰丰田位居第二！2025成都国际车展上，一汽丰田bZ5凭借五大核心优势成为纯电市场焦点，与同级别车型相比，差异化竞争力显著。本土化研发方面，bZ5作为丰田RCE体制下首款由中国团队主导研发的车型，打破传统模式。从定价、配置布局到功能细节，均针对中国家庭用户偏好优化，精准匹配需求，解决了“水土不服”问题。续航与动力上，它搭载刀片电池组，CLTC续航达550km/630km，实测续航达成率超90%，避免“虚标焦虑”。200kW前置电机实现5.8秒零百加速，搭配快充技术，兼顾性能与补能效率，满足双重出行需求。智能驾驶领域，联合Momenta5.0与TSS智行安全系统，配备33颗感知硬件与高算力，实现城市NOA领航与高速自动巡航。系统逻辑以“稳”为核心，贴合家庭用户对“安全感”的刚需。智能座舱中，15.6英寸悬浮中控屏搭载ToyotaSpace智慧空间，支持200+第三方APP，JBL音响与手势控制将科技感转化为“有温度的交互”。全域安全上，全系标配9个SRS气囊，五重电池防护并通过碰撞测试，构建“全周期保障”。bZ5以本土化研发为根基，融合丰田可靠性与智能科技，以“全场景实用”为核心，成为合资品牌电动化转型中“稳中求新”的标杆之作。

在中国紧凑型SUV市场的激烈竞争中，一汽丰田卡罗拉锐放以稳健姿态持续领跑。2025年8月，这款定位精准的车型以17,644辆的销售成绩...来自汽车之家的实测数据显示，其主动刹车系统对静止车辆的识别距离达到60米，优于同级平均水平。...

日本经济真的被中国打败了吗？答案是NO！因为并不能说是中国打败的，只能说是日本自己根本就没有这样的资本，现在只是回到了该有的位置而已！日本这几年的经济是肉眼可见的衰败，半导体产业、消费电子、白色家电产业一个个被中国超越，从去年开始，日本最大的支柱产业汽车业也已经开始出现颓势！但是很神奇的是，依然有网友相信日本依然能东山再起！我们先来看日本的基本盘。日本国土其实不大，还大部分都是山地，能用来发展工业、农业的土地非常有限。人口有1.25亿左右，表面看是个大国，但实际上，日本的老龄化真是全球有名的严重。根据日本官方数据，现在65岁以上的人已经接近三分之一，年轻人越来越少，劳动力紧张得很，这对经济活力影响特别大。再说资源，石油、天然气、煤炭这些硬通货，日本基本都得靠进口，连维持基本生活的农业资源都不足。再看产业，日本曾经靠制造业打遍天下。八九十年代，无论是东芝、索尼还是丰田、本田，这些名字在全球都是响当当的。可到了这几年，尤其是2020年以后，半导体、日本家电、电子产品的全球市场份额一降再降。我国的企业，比如美的、海尔、华为、比亚迪等，早已成为这些行业的新主角。根据日本经济产业省和国际行业协会发布的数据，到2024年，日本半导体市场份额已经被台岛、韩国、美国和我国甩在后面，家电业务甚至在全球主流市场逐步收缩。至于汽车，丰田这些企业依旧有影响力，但2023年以来，随着新能源车时代到来，我国的比亚迪、吉利、长城等品牌在全球市场的表现也是一骑绝尘。日本汽车业虽然尝试转型，但在新能源、智能化方向明显跟不上节奏。反观我国，情况完全不一样。我们人口多，国土面积大，但人均资源压力也很大。我国这些年能稳住基本盘，靠的就是全产业链的完整和制造业的全球竞争力。根据我国工信部和国家统计局最新数据，到2024年，我国已经覆盖了全球所有工业门类，制造业产值多年稳居世界第一。我国的制造业不只是量大，更是质优，涵盖了高端装备、芯片、新能源、汽车等所有领域。相比之下，日本的制造业体系已经明显老化，创新和转型速度跟不上，这才是被动“退场”的根本原因。再看未来，日本要想重振制造业，难度非常大。就拿半导体来说，日本最近几年确实有和美国、台岛合作想要重整旗鼓，但本土劳动力短缺、创新投入有限，产业链不完整，想要重新崛起不现实。至于靠服务业和旅游业，那只是缓解经济压力的一种手段，远远无法支撑整个国家的长期繁荣。官方也没有什么真正的“重回巅峰”计划，大家都很清楚，现实不允许日本再回到九十年代那种高光时刻。所以说，日本经济的今天，是历史演变和自身条件决定的。我国的强大不是靠把谁“打败”，而是靠全产业链、科技创新、市场规模这些硬实力。日本的“退场”是它自身问题的结果，而不是外部谁推了它一把。未来全球经济怎么变，没有谁能永远领先，只有不断提升自身竞争力，顺应时代发展，才能在激烈的国际竞争中立足。这才是最值得大家思考的问题。参考：“即使中国没有崛起,日本也会输给韩国和东南亚”——环球时报

丰田坚信氢能的潜力，认为它将取代柴油虽然氢能目前在汽车行业不是主流，不过依然有一些车企坚定投入这个技术路线，比如深耕氢能30年的丰田。丰田高管认为，氢动力可能在未来几十年取代柴油。1966年通用推出了全球首款氢燃料电池车，2014年丰田推出了量产的Mirai，本田则在2008年推出Clarity，不过两款车的销量规模都不大。本月初宝马推出了下一代燃料电池系统，计划2028年投入量产。当然也有车企持相反观点，Stellantis就终止了氢能投资。丰田扯车事儿

泰国2025年5月汽车市场呈现"丰田领跑、日系主导、中国电动车品牌强势崛起"的竞争格局，电动化转型趋势日益明显。丰田霸主地位稳固：丰田（20170辆）以绝对优势领跑市场，销量是第二名本田（6757辆）的三倍，展现出强大的市场统治力。五十铃（5550辆）和三菱（2184辆）分列第四第五位，日系品牌继续占据市场主导。中国品牌表现突出：比亚迪（5787辆）超越五十铃等传统品牌，强势跻身第三位，成为最大亮点。MG（1684辆）和广汽埃安（1309辆）分别位列第七第八位，长安（913辆）、欧拉（682辆）、腾势（551辆）、小鹏（343辆）、极氪（264辆）和吉利（263辆）等共九个中国品牌进入榜单，形成集群优势，彰显中国车企在泰国市场的全面布局。电动化转型加速：除比亚迪外，特斯拉（1087辆）位列第九，传统豪华品牌宝马（984辆）和奔驰（720辆）排名相对靠后，反映市场正在向新能源方向转型。中国品牌在泰国的成功主要得益于：首先电动化产品领先，契合泰国政府推动的新能源汽车政策；其次本地化生产布局，比亚迪等品牌已建立当地生产基地；第三产品性价比突出，满足多样化消费需求。未来随着泰国新能源汽车市场持续扩大，中国品牌有望凭借先发优势和产品竞争力进一步改变市场格局，挑战日系品牌的主导地位。建议中国车企继续加强本地化运营，完善充电基础设施，并针对东南亚市场特点开发更多适销对路的产品。汽车出海大v聊车

9月16日!美国把日本汽车的进口税从25%降到到15%，东京时间16日下午1点01分生效。要知道，今年4月，美国还大张旗鼓地把进口车关税从10%飙到25%，白宫当时拍着胸脯说“这是守好本土汽车业的最后一道门”。结果呢？门没守住，自己先把规矩改了，这脸打得比谁都响。先说说美国老百姓的反应。之前25%的高关税，直接让日本车在美国的售价涨了一大截—平均每辆车贵了1.2万美元！不少美国人买日本车就是图个实惠，这下好了，钱不够的只能眼睁睁看着。美国本土车企更别提多狼狈了。福特今年上半年的电动车业务，直接亏了32亿美元，比年初预计的全年亏55亿还超了不少；通用更夸张，直接把50亿美元的电动车工厂投资给推迟了，理由就一句话“没人买”。就连特斯拉，在美国本土的销量都掉了12%，不少订单被比亚迪的海外版车型抢了去。为啥会这样？很简单—美国本土电动车要么续航短，要么比中国出口到欧洲的贵30%，老百姓又不傻，当然不买账。更要命的是零件断供。美国自己造的汽车零件，连一半都不到，才45%！像车载芯片、电池里的正极材料，70%都得靠进口，而日本就是主要供货商。之前25%的关税一落地，日本零件商也扛不住，供货慢了不少。今年6月，福特在密歇根州的工厂，就因为缺日本的车载芯片，停了整整两周，少造了5万辆车，损失惨了。美国突然对日本“松口”，当然不是好心。日本想拿这10个点的关税优惠，付出的代价可不小。有东京政府的内部文件露出来，日本答应未来三年多买80亿美元的美国农产品，光大米就得多买75%；还得配合美国搞半导体—让本土的信越化学继续限制对华出口，再和英特尔一起，砸120亿美元在广岛建芯片厂，专门造汽车芯片。更关键的是，日本还得帮美国在东南亚搞“汽车供应链联盟”，想把中国排除在外。说白了，就是拿好处就得听话，美国这算盘打得，隔着太平洋都能听见响。最让人看不过去的，是美国的双标。同样是进口汽车，对中国电动车加的税高达100%，还不准美国车企用中国电池；对欧盟，虽然维持10%的税，但去年因为美国的补贴政策，欧盟直接反制，现在还僵着；唯独对日本，又是降税又是给100亿美元电动车补贴。这不是看人下菜碟是什么？明摆着把日本当“小弟”，拉着一起对付中国。可日本车企也不傻。关税降了，丰田、本田的股价在东京涨了3%，但丰田CEO佐藤恒治立马给员工敲警钟：“别被短期利好骗了！”为啥？因为美国市场的利润早被关税和供应链成本榨得没多少了，日本车企转头就把更多产能挪到了东南亚—美国想绑着日本对付中国，结果人家悄悄转了战场，这波操作也是绝了。其实大家都看得明白，美国搞关税根本不是为了“保本土”，而是自己的电动车技术跟不上了。中国早就能造固态电池了，电量比美国的多20%，还便宜15%；智能驾驶方面，中国的L4级技术都在不少城市用上了，美国还在搞试验。美国汽车研究中心说了，就算没有关税，美国电动车技术也比中国落后3到5年。靠降税根本补不上这个差距，毕竟日本车企的电动车技术，也得靠中国宁德时代授权。现在的局面多讽刺：美国想靠降税救本土车企，结果工人还在罢工要涨薪，因为大家都知道，车企竞争力没上来，失业风险还是大；欧盟直接看不下去，联合韩国要去WTO告美国，说它的“差别关税”违反规则；日本拿着优惠，却偷偷往东南亚跑。说到底，美国这次降税就是个“应急补丁”。电动车时代都来了，还想着靠关税搞霸权，根本没用。老百姓买账的是便宜好用的车，车企能活下来靠的是技术，不是关税。美国要是还不琢磨怎么搞技术，光靠耍手段，早晚得被甩出电动车的赛道。而那些盯着技术、愿意合作的国家，才能在这场汽车业的大洗牌里赢到最后。信息来源：美国降低日本汽车关税的政策于2025年9月16日东京时间13时01分正式生效，这一事件的核心信源是美国政府的官方声明

9月16日，从多位知情人士处获悉，华为车BU与广汽丰田的合作将升级为全栈方案，两年内计划三款新车落地，其中2027年推出的两款车型将全量搭载乾崑智驾与鸿蒙座舱。此外，鸿蒙智行方面，明年尊界将先后推出MPV、SUV车型，其中MPV...