飞机为什么要用铆钉，而不是焊接？这么说吧，用焊接造飞机相当于拿502胶水粘航天飞机，看着严丝合缝，飞上天就能表演“空中解体”。

主要信源：（湖南日报——为什么宁愿用上百万颗铆钉拼接飞机，也不选焊接？）

坐飞机的时候，很多人可能都琢磨过：这么大一架铁鸟，到底是怎么严丝合缝拼起来的？

尤其是机翼和机身连接的地方，动不动就是几十米宽、上百米长，得用多少东西才能把它们牢牢固定在一起？

实际上，飞机身上密密麻麻布满了小铆钉，总数能上百万颗。

这些小东西不显眼，但缺一不可。

你可能会问，现在科技这么发达，为什么不用焊接呢？

一焊不就全都连在一起了，何必费劲一颗颗铆？

但事实上，飞机制造还真不能靠焊接。

这背后牵扯到材料特性、飞行安全、后期维修等一系列现实问题。

飞机外壳大多数是铝合金或者复合材料，这些材料又轻又结实，比传统钢材要轻三分之一以上。

轻就意味着省油、飞得远，这对航空公司来说非常关键。

但问题也出在这，这些材料不适合焊接。

比如常用的7075铝合金，一遇到高温，焊接区域的强度可能下降一半还不止。

复合材料更娇贵，高温一烤容易分层甚至烧坏。

所以说，焊接虽然听起来牢固，但对飞机材料来说反而“伤身体”。

那铆接是怎么做的？

其实就像我们平时钉扣子一样，只不过规模、精度和强度要大得多。

它是通过机械挤压的方式把两个部件紧压在一起，不升温、不变形，几乎不破坏材料本身的性能。

你别看一颗小铆钉只有半克重，却能承受近五百公斤的剪切力。

一架大型客机像空客A380，要用上五百万颗铆钉，它们整体协作，才能扛住高空中的强大气流和压力。

还有一个关键优势：铆接能阻止裂缝扩展。

万一某颗铆钉周围出现细小裂纹，其它铆钉能迅速分担受力，避免裂纹蔓延导致结构失效。

这一点焊接很难做到，焊接点一旦出现疲劳裂纹，很容易一裂到底。

除了结构上的优势，维修方便也是航空公司特别看中的。

飞机每天高强度使用，零件损耗不可避免。

如果用的是焊接，维修时往往要切割、重焊，甚至换掉整块蒙皮，费钱又费时。

而铆钉就灵活多了，哪里坏了就换哪里，用专用工具一刻钟就能换好一颗，不影响整体结构。

航空公司甚至开发出“冷冻铆钉”这类特殊工艺，通过低温处理让铆钉内部产生预应力，进一步延长使用寿命、提高可靠性。

而且铆钉种类很多，不同部位用的型号、材质都不一样，就像不同衣服配不同扣子，都得量身定做。

供应商要根据飞机厂的要求精准生产，误差不能超过零点零一毫米，表面镀层薄厚也不能差过两微米。

这种精度差不多赶上造航天器的水准了。

有些人可能担心，这么多铆钉，飞着飞着会不会松啊？

其实这种情况极少发生。

铆钉本身有自锁设计，防松防腐蚀，正常飞行环境下很难脱落。

就算真有某颗铆钉松动，也不代表飞机会出大事。

曾经有乘客拍到自己座位旁的机翼上少了一颗铆钉，另外三颗也有些晃动，当时引起不少人恐慌。

后来航空工程师解释说，这种情况其实不影响安全，最多增加一点风阻和油耗，飞机系统本身是有余量设计的。

真正影响飞行安全的，往往是结构性损伤或系统故障，而不是零星铆钉的脱落。

说到底，飞机之所以选择铆接而不是焊接，是综合考虑了强度、重量、安全、维修等多方面因素的结果。

这不是老技术淘汰新技术的问题，而是“合适才是最好”的工程思维。

哪怕以后材料科学再进步，铆接工艺依然会在航空制造中占有一席之地。

每一次起飞和降落，背后是成百上千万颗铆钉的默默支撑。

它们不像发动机那么显眼，也不如机翼那么气派，但没有它们，真就没有现代航空的安全和效率。

所以别看这些小铆钉，它们可是真正的大英雄。