中国为什么要全面禁止卧铺大巴车？很简单，卧铺大巴车看似危险，实则一点也不安全，换句话说，当一个大巴上的乘客都需要在车上睡觉时，那就说明，这辆车至少要开上12个小时以上，这样司机怎么都算是疲劳驾驶。    在中国，大巴车曾经是一代人最熟悉的长途出行方式，尤其是那种可以“躺着走”的卧铺大巴。便宜、方便、不耽误白天的时间，曾是它最大的卖点。   但从2012年起，它的命运开始急转直下。工信部明确全面禁止卧铺客车的生产销售，给这个曾经风光一时的交通方式判了“死刑”。   原因没有那么复杂，核心就一句话：它不安全。表面上是为了方便乘客睡觉，实际上却是把所有人都绑在了一个高风险的“火药桶”上。   卧铺大巴和普通大巴最大的不同，是它的“床”。这种车通常是双层设计，有的甚至还带三排床位。   从外观看，这种车比普通大巴要高出几十厘米，整体高度能达到3.8米到4.2米。而这份“身高”换来的，并不是更强的稳定性，而是更大的侧翻风险。   根据交通事故数据统计，卧铺大巴的侧翻事故率比普通客车高出30%。为什么这么容易翻车？因为重心太高，尤其是在高速转弯时，惯性一来，司机根本控制不住。   更糟的是，这些车的安全防护几乎是“裸奔级别”。2011年工信部的调查显示，90%以上的卧铺位根本没有配备安全带。   想象一下，一辆高速行驶的大巴，车厢里几十号人都在床上躺着睡觉，连最基本的保护装置都没有，一旦发生事故，根本没有逃生空间。   2011年7月22日，一辆从河南开往广东的卧铺大巴，在京珠高速上突然起火，火势蔓延之快，整车41人全部丧生。   起因是有乘客携带了易燃物品，而车内的窗帘、床褥、被子，全都是易燃材料，火苗一窜，变成了炼狱。   逃生呢？几乎不可能。卧铺大巴的窗户是封闭的，只有极少数应急出口。而过道又极其狭窄，只有0.5米宽，还常常被行李堵住通道。你能想象几十个人在三分钟内从这种空间里逃出去吗？   2012年8月26日，包茂高速上又出事了。一辆卧铺车追尾了一辆甲醇罐车，瞬间爆炸，车上36人无一幸免。事后调查发现，司机已经连续驾驶超过10小时，没有任何轮换机制，困了只能喝咖啡硬撑。   这才是卧铺大巴最致命的问题：它的运行模式，天然就逼司机去疲劳驾驶。因为这种车通常是跨省运营，行程动辄800公里以上。   从晚上八九点出发，第二天清晨才能到达目的地。乘客可以在车上睡觉，但司机不行，他得撑满12个小时。   按照国家规定，客运司机连续驾驶不得超过4小时，必须休息至少20分钟。但你见过哪辆卧铺大巴会在深夜里停靠三次，让司机睡觉吗？   绝大多数卧铺车只配备一个司机，轮换机制根本不存在。调查数据显示，2012年前，80%的长途卧铺车都只有一名司机。   所以说，乘客睡得越香，司机就越危险。   从2011年到2012年，卧铺大巴几乎成了“移动杀手”。每一次事故背后，几乎都能看到“设计缺陷+疲劳驾驶”的影子。   最终，2012年，工信部、交通运输部等七部委联合明确禁止生产销售卧铺客车，同时要求5年内淘汰现有车辆。   政策中还特地提到：凌晨2点到5点，所有长途客车必须强制停车休息。直接从制度上切断了“夜行卧铺”的运行逻辑。   除了安全问题，卧铺大巴的乘坐体验也越来越难以接受。   车上没有卫生间，最长四小时才到一个服务区，很多人憋到胃疼。被褥清洗不到位，疾控中心曾经检测过，一张床垫上的细菌含量，是正常标准的12倍。   床位之间还非常狭小，乘客之间几乎零距离。手机、钱包容易失窃，特别是在夜里人多混乱的时候。   而且，这种密闭空间是病毒的温床。感冒、流感、结核病传播率极高，尤其是疫情前后，乘坐卧铺大巴成了一种“健康冒险”。   2012年以前，人们对卧铺车还有一定依赖。但现在，这种模式早就被时代淘汰了。   高铁的出现，彻底改写了中国的交通格局。昆明到大理，过去坐大巴要8小时，现在高铁只要2小时，价格也没有贵太多。   航空也平民化了。2000年到2020年，国内航线机票价格下降了60%，很多支线机场直接把机票价格打到和卧铺大巴一个水平。   加上网约车、顺风车的兴起，出行方式变得更加多元化，没有人再愿意挤进那辆“移动地狱”。   全面禁止卧铺大巴，不仅是一次交通工具的淘汰，更是中国交通安全观念的进步。我们不再满足于“能走就行”，我们开始对速度、安全、体验都有了更高的要求。   而这，才是应该发生的事。