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杨迪回应干吃蒙脱石散上新闻家人们，杨迪回应干吃蒙脱石散上新闻，真给所有人敲响警钟！他在高铁上为图方便干吃蒙脱石散，结果药粉遇湿气瞬间膨胀，3秒内堵塞咽喉鼻腔，那种窒息感想想都恐怖😱。这不是小事，干吃不仅有呼吸道堵塞风险，还刺激咽喉食管。很多人觉得药常见就随意吃，却不知危险近在咫尺。大家一定得按说明书用药，别等出事才后悔，生命可开不得玩笑！

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。我国也算是高铁强国了，可是曾经高铁车轮的核心技术差不多都是掌握在国外手里的，也正是凭借这一点，中国想要购买车轮都是成了一件难事。对此日本工程师甚至还称没有他们的车轮，中国的高铁连运行都是无法做到的事情，不得不说，这样的情况也着实有些憋屈。中国的性子大家也都了解，他们不卖，咱们就自己造，结果大家也都看到了，我国在高铁车轮方面取得了重大的突破。而且这还吸引来了德国主动寻求合作，这也代表着曾经只能依靠进口的情况一去不复返了，“卡脖子”也已经永远成为了过去。

“50亿我们不要了，你爱给谁给谁！”2017年，中国被称为“基建狂魔”，却遭到菲律宾质疑实力不足，中国果断转身离开，没想到菲律宾一下子慌了，后来找了三国来“接手”，却依旧无力回天！马尼拉港口的吊机停在原地，锈迹爬上了轨道——这里本应是菲律宾三条千公里铁路的起点站。日本工程队的测量仪在热带雨林里陷了进去，印度工程师对着地质报告发愁，韩国专家则在会议室里修改着第三次设计方案。三国接手项目的第三年，工地的杂草已经长到半人高，当地村民说：“中国人在的时候，这里每天都能听到桩机的声音。”2015年签署的协议还躺在菲律宾交通部的档案柜里，泛黄的纸页上写着3%的贷款利率和三年工期。当时中国工程师带着全套德国TÜV认证设备来勘察，在吕宋岛的火山岩地层上打下第一根测试桩时，围观的村民举着“欢迎中国朋友”的牌子。谁也想不到，七年后，这些测试数据会被日本团队当作参考，却始终无法解决岩层渗水的问题。印尼雅万高铁的列车正以350公里的时速穿过爪哇岛，车厢里的菲律宾商人看着窗外掠过的稻田，手机弹出本国审计署的报告：铁路项目停滞导致GDP损失0.8个百分点。他想起2019年去中国考察时，看到京沪高铁一天运送50万人次，而马尼拉到奎松市的通勤列车还在以40公里的时速晃悠，晚点成了常态。菲律宾新政府宣布更换合作方那天，中国团队正在打包设备。技术负责人最后检查了一遍轨道铺设精度，误差控制在0.3毫米内的记录，后来成了日本工程师的学习资料。他们留下的地质数据库里，标注着237处断层带的具体位置，这些数据让印度团队花了两年时间才部分破译。日本在印度的高铁项目成了反面教材。六年完成12%工程量的新闻传到马尼拉时，菲律宾交通部长正在和韩国代表团谈判。对方承诺的时速200公里，实际测试时只跑到130公里，轨道焊接处的裂缝让验收组皱起了眉头。这时候他们才发现，中国高铁83%的全球技术标准覆盖率，不是随便哪个国家都能达到的。2024年，中国主持的13项高铁国际标准生效那天，菲律宾议会通过了《外资项目保护法案》。议员们在辩论时提到，雅万高铁带动印尼沿线地价上涨37%，而本国停滞的铁路沿线，工厂因为物流成本高而迟迟不开工。一位老议员拿出2015年的可行性报告，上面预测的“30分钟经济圈”，如今还停留在图纸上。南海的风浪影响着陆地的铁轨。菲律宾公务船在黄岩岛制造事端的新闻播出时，中国工程师正在马尼拉参加重启谈判。他们带来的新方案里，增加了应对台风天气的轨道加固设计——这是过去八年里，中国在全球20多个国家的基建项目中积累的经验。会议室的大屏幕上，对比着中、日、印、韩四国的施工效率数据，中国团队三年完成主体工程的承诺，显得格外有分量。试验段的勘测队终于出发了。当地向导记得，中国工程师当年在这里种的芒果树已经结果，而日本团队留下的临时营地，早就被热带雨林吞噬。勘测队长拿着卫星地图，上面标注着中国团队当年埋下的基准桩，这些用特殊合金制造的标记，在地下埋了八年，依然精准。菲律宾民众在社交媒体上讨论着重启的项目，有人贴出对比图：左边是中国在埃塞俄比亚建成的亚吉铁路，右边是本国荒草丛生的工地。一条评论获得高赞：“基建不是政治筹码，错过的八年，需要用更多时间来弥补。”远处的港口里，中国援建的桥梁已经通车，而那三条千公里铁路，还在等待真正能让它们落地的契机。

越南人也没想明白，按理说，他们高铁订单670亿美元的标的，应该大家抢单才对，为何结果却是无人问津？其实，这事儿真不赖他们，是越南自己把一手好牌打烂了。毕竟一个国家要建高铁，那可是动辄几百亿上千亿的大工程，能拉动多少就业，带动多少产业升级啊！按理说，谁都想来分一杯羹。可越南这高铁项目，从2002年就开始琢磨，到现在都二十多年了，别说高铁通车，连一寸铁轨都没铺上，这简直就是个“大坑”啊！2002年，当中国高铁还在规划图纸上的时候，越南就雄心勃勃，想建一条贯穿南北的高铁，把河内和胡志明市连起来。当时看起来，他们确实“跑”在了前面。可这二十年，人家中国高铁都快绕地球几圈了，越南还在原地踏步。为啥呢？就是他们自己太能折腾了。最开始，他们找过中国。那时候中国高铁技术虽然还没现在这么顶尖，但在成本和效率上，绝对是没得说。双方也谈得差不多了，眼看着就要签约了。结果越南国会突然“变卦”，一票否决了跟中国的合作，转头去“勾搭”日本。为啥要找日本？估计是觉得日本的技术更先进，或者觉得能从日本那里“捞”到更多好处。好在日本倒也积极，又是派专家考察，又是做各种可行性研究。可这十年下来，日本只给他们建了几十公里线路，其中还有一段10公里的，建好后根本没啥用，纯粹是摆设。剩下的呢？大都烂尾了，或者直接停工了。这下傻眼了吧？日本那边没搞成，越南又想起了中国。你说这来来回回折腾了多少年？好好的合作机会就这么错过了。这种“东边不亮西边亮，亮了也不要”的心态，让任何一个潜在的合作伙伴都会心生疑虑：跟越南合作，他们会不会又临时变卦？这种不确定性，是大型项目合作的大忌。紧接着好不容易，越南又定了一个最新的高铁方案。这次，他们终于下定决心，要“破釜沉舟”了。可你看看他们开出的条件，简直让人哭笑不得，这哪里是找合作伙伴，分明就是想“白嫖”啊！他们的核心要求就几条：一、钱要外方出，贷款利率还必须是零！拜托，这不是慈善机构，这是商业合作！哪个国家、哪个银行愿意出钱给你修高铁，一分钱利息都不要？这简直就是异想天开。二、技术必须无偿全套转让！而且，所有核心技术都要在越南本地化生产。这意味着什么？这意味着合作方不仅要帮你建好高铁，还要把吃饭的本事，把几十年积累下来的技术家底，毫无保留地全部交给你。这跟“自废武功”有啥区别？哪个国家会傻到把自己的核心竞争力拱手送人？三、项目主控权必须归越南！也就是说，人家出了钱、出了技术、出了力，最后说了算的还是你越南。这摆明了就是“请君入瓮”，把人当提线木偶啊。你想想看，日本、德国、韩国，包括中国，这些高铁强国，哪个不是投入了巨大人力物力财力，才有了今天的高铁技术？他们凭什么要免费给你？给你了之后，你学会了，回头再来跟你抢市场，这不就是“养虎为患”吗？所以，日本当年虽然积极，但一听这些条件，立马就“打退堂鼓”了。德国、韩国也一样，他们的方案虽然先进，但在这些苛刻的条件下，根本没办法谈下去。至于中国，虽然我们的高铁技术和成本优势明显，但越南拒绝接受中国标准，也不愿在合作中体现对等互利，这谈判根本没法进行。说白了，越南这就是一种“又想马儿跑，又想马儿不吃草”的心态。他们想拥有世界一流的高铁，却不想付出相应的代价，反而想把所有的风险和成本都转嫁给合作方，还要把人家的核心技术“掏空”。这样的条件，别说大国了，就是小国也得掂量掂量，没人会傻乎乎地往里跳。所以啊，这670亿美元的高铁项目，根本不是没人想抢，而是越南开出的条件太离谱，谁都惹不起。在国际基建领域，合作最讲究的是平等、互利、互信。你越南一会儿变卦，一会儿又开出“霸王条款”，把所有潜在合作伙伴都吓跑了，那自然就“无人问津”了。如果越南真的想把这条高铁建起来，就得深刻反思自己的问题。放下那些不切实际的幻想，以更开放、更务实的态度去和国际伙伴谈判。否则，这条耗费了他们二十年光阴，寄托着他们发展梦想的高铁，恐怕还会继续在图纸上沉睡下去，成为国际基建界的一个笑柄。#MCN双量进阶计划#

越南网友不明白，他们高铁订单670亿美元的标的，按理应该大家抢单才对，为何结果却是无人问津？其实熟悉国际基建市场的人都清楚，这个项目从一开始就埋下了太多隐患。早在十年前，越南就提出要建一条连接河内和胡志明市的南北高铁，当时日本和中国的企业都表现出浓厚兴趣。日本甚至主动提出提供低息贷款，还派了专家组驻扎越南半年，做了详细的地质勘探和线路规划。可就在谈判进入关键阶段，越南国内突然冒出各种声音：有人说线路离居民区太近，有人嫌站点设置不合理，还有议员在国会里质疑“是不是给外资企业让利太多”。争论来争论去，原本敲定的开工时间一推再推，等到再次启动招标时，当年参与规划的工程师都换了好几批。这种决策上的摇摆，让国际承包商心里先打了退堂鼓。高铁项目最讲究时效性，从设计到施工再到运营，环环相扣，任何一个环节的拖延都会导致成本飙升。有欧洲企业的项目负责人私下透露，他们做过测算，光是越南这十年的反复折腾，就让项目的基础成本上涨了40%。更让人头疼的是，直到现在，越南方面还没明确这条高铁的核心定位：是优先满足货运需求，还是主打客运？如果是客运，票价定在什么区间才能保证上座率？这些关键问题没答案，谁敢贸然投钱？好不容易等越南政府拿出新方案，里面的要求又让潜在承接方犯了难。方案里白纸黑字写着，列车时速必须达到350公里，这个标准甚至超过了日本新干线在山区路段的运营速度。可越南的地形根本撑不住这样的设计—从河内到胡志明市，沿途要穿过大片沼泽和红树林，地质结构极其复杂。中国铁建的技术团队曾做过实地考察，发现至少有200公里路段需要特殊地基处理，光这一项就得额外投入80亿美元。并且，方案里对这笔额外开支只字不提，仿佛只要定下时速标准，地质问题就能自动消失。附加条件里的“技术转让”条款更让企业望而却步。越南方面要求，中标企业必须转移70%的核心技术，包括牵引系统、信号控制等高铁领域的“看家本领”，还要保证50%以上的零部件在越南本地生产。这在国际高铁合作史上几乎没有先例。资金支付方式是压垮骆驼的最后一根稻草。越南政府只愿意支付30%的预付款，剩下的70%要等高铁通车后分20年付清，而且每年的还款额还和客流量挂钩。这意味着承包商要先垫资数百亿美元，还得承担未来几十年的运营风险。更让国际企业犹豫的是越南的政策稳定性。就在去年，越南突然宣布调整外资项目的税收政策，把部分基建项目的企业所得税从15%提高到25%，事先没有任何征兆。这种朝令夕改的做法，让不少企业想起了十年前的核电站项目—当时越南和俄罗斯签了合作协议，俄罗斯都派了施工队过去，结果越南政府一句“财政紧张”就把项目搁置了，连违约金都拖着不付。有欧洲商会的报告里直接写道“越南的基建项目就像海市蜃楼，看着美好，走近了才发现全是坑。”其实越南不是没有成功的外资基建案例。胡志明市的地铁1号线就是由日本企业承建的，虽然工期比计划晚了8年，但好歹顺利通车了。这个项目能成，关键在于越南政府做出了不少让步：不仅明确了资金来源，还简化了审批流程，对技术转让的要求也更务实。可到了高铁项目上，越南似乎又忘了这些经验，总想着“用最低的成本拿到最好的技术”，却忽视了国际合作的基本逻辑——没有哪家企业会做赔本买卖。现在，那个670亿美元的高铁标的还挂在越南公共采购网上，只是浏览量越来越少。越南政府最近又在催着加快招标进度，甚至派代表团去欧洲拜访了几家企业，可得到的回应都很敷衍。越南网友们在社交媒体上争论得越热烈，越能看出他们对国际工程市场的规则缺乏了解。高铁不是简单的“花钱买技术”，而是需要双方在风险、成本、利益上找到平衡点。如果只盯着自己想要什么，却不肯考虑对方的底线，再大的项目也只能停留在图纸上。或许等到哪一天，越南能拿出一份更务实、更有诚意的方案，那些现在躲得远远的国际巨头，才会真正坐下来好好谈谈。

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！上世纪80年代，当改革开放的春风吹遍神州大地，中国就像一个刚从沉睡中苏醒的巨人，揉着眼睛看着世界，心里憋着一股劲儿要追赶上去。那时候，咱们连普通火车都跑不利索，铁轨上的绿皮车吭哧吭哧冒着黑烟，速度还没现在的电动车快。可偏偏有人敢想："要想富先修路，要想强搞高铁！"这话在当时听起来，简直就是天方夜谭——就像让一个刚学会走路的孩子去参加百米赛跑，怎么看都不现实，但中国人骨子里那股子不服输的劲头，就这么被点燃了。早年间，高铁的核心技术全被外国攥在手里，尤其是日本和德国，那叫一个嚣张，他们联合法国、意大利搞了个"三不原则"：不申报专利、不发表论文、不接受参观，把技术捂得严严实实，生怕咱们学去一星半点。那时候，咱们买他们一个高铁车轮，一对就得花60多万，每年光这一项就得砸进去20多亿人民币。更可气的是，这些车轮还是消耗品，跑个240万公里就得换，简直就是无底洞，可即便这样，人家还动不动就甩脸色，好像离了他们，咱们的高铁就得趴窝。到了2010年代，美国一看中国发展得太快，坐不住了，开始指使日本和德国对咱们搞技术封锁。2022年，日德两国居然撕毁了价值8000万美元的订单，放出狠话"给钱也不卖给中国"，想把咱们的高铁卡死在摇篮里。他们以为这样就能掐住咱们的脖子，让中国高铁变成一堆废铁，然后坐收渔利。可他们哪里知道，中国人最不怕的就是被人欺负，越是打压，咱们就越要争口气！其实，咱们早就料到他们会来这一手，从2008年开始，国家就悄悄布局，把高铁车轮的国产化当成头等大事来抓，安徽的马钢集团临危受命，带着一帮科研人员一头扎进实验室，没日没夜地搞研发。那时候，外国的技术封锁得死死的，一点资料都搞不到，怎么办？自己摸索！他们把市面上能找到的外国车轮拆了又装，装了又拆，分析材料、研究工艺，愣是从无到有，搞出了自己的配方。研发的过程有多难？就像瞎子摸象，全凭一股子蛮劲，车轮的钢材需要极高的纯净度和韧性，稍微有点杂质，跑高速的时候就可能出大事，科研人员们在炼钢炉前一站就是十几个小时，调整温度、控制成分，反复试验了上千次。有一次，为了测试车轮的耐磨性，他们在不同的线路上跑了60万公里，从南方的高温高湿到北方的冰天雪地，各种极端环境都试过了。功夫不负有心人，2015年，咱们自己的D2材质车轮终于诞生了！这种车轮不仅性能比进口的还好，成本还低了一大截，一下子就把外国的垄断打破了。日德两国断供的时候，咱们已经悄悄完成了技术储备，马钢的生产线早就建好了，D2车轮也经过了严格的测试，随时可以量产，更绝的是，咱们不仅解决了自己的需求，还开始往外出口。2022年，印度居然主动找上门来，要跟咱们买3.9万个高铁车轮，要知道，印度一直把咱们当竞争对手，平时没少跟咱们较劲，现在却不得不服软，这脸打得啪啪响！这还不算完，咱们的高铁技术就像开了挂一样，一路狂飙，2017年，"复兴号"横空出世，全车84%的标准都是咱们自己定的，彻底摆脱了对外国技术的依赖。现在，咱们的高铁不仅跑得稳、跑得快，还能适应各种复杂地形，从高原到沿海，从沙漠到雪山，哪儿都能跑。更厉害的是，咱们还把高铁修到了国外，雅万高铁、中老铁路，这些都是咱们的杰作，让世界看到了中国的实力。回过头来看，日德两国的断供简直就是搬起石头砸自己的脚，他们以为技术封锁能困住咱们，没想到却逼出了咱们的自主创新。现在咱们不仅不用看他们脸色，还反过来抢占了国际市场，那些曾经嘲笑咱们的人，现在只能眼睁睁看着中国高铁在世界舞台上大放异彩，心里估计肠子都悔青了。中国高铁的故事告诉咱们一个道理：别人的东西再好，也不如自己的硬气，只要咱们肯吃苦、肯钻研，就没有攻不破的难关。那些想卡咱们脖子的人，最终只会被咱们踩在脚下，成为咱们前进路上的垫脚石。未来，中国高铁还会跑得更快、更远，让世界看看，什么才是真正的大国风范！

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！上世纪80年代，当改革开放的春风吹遍神州大地，中国就像一个刚从沉睡中苏醒的巨人，揉着眼睛看着世界，心里憋着一股劲儿要追赶上去。那时候，咱们连普通火车都跑不利索，铁轨上的绿皮车吭哧吭哧冒着黑烟，速度还没现在的电动车快。可偏偏有人敢想："要想富先修路，要想强搞高铁！"这话在当时听起来，简直就是天方夜谭——就像让一个刚学会走路的孩子去参加百米赛跑，怎么看都不现实，但中国人骨子里那股子不服输的劲头，就这么被点燃了。早年间，高铁的核心技术全被外国攥在手里，尤其是日本和德国，那叫一个嚣张，他们联合法国、意大利搞了个"三不原则"：不申报专利、不发表论文、不接受参观，把技术捂得严严实实，生怕咱们学去一星半点。那时候，咱们买他们一个高铁车轮，一对就得花60多万，每年光这一项就得砸进去20多亿人民币。更可气的是，这些车轮还是消耗品，跑个240万公里就得换，简直就是无底洞，可即便这样，人家还动不动就甩脸色，好像离了他们，咱们的高铁就得趴窝。到了2010年代，美国一看中国发展得太快，坐不住了，开始指使日本和德国对咱们搞技术封锁。2022年，日德两国居然撕毁了价值8000万美元的订单，放出狠话"给钱也不卖给中国"，想把咱们的高铁卡死在摇篮里。他们以为这样就能掐住咱们的脖子，让中国高铁变成一堆废铁，然后坐收渔利。可他们哪里知道，中国人最不怕的就是被人欺负，越是打压，咱们就越要争口气！其实，咱们早就料到他们会来这一手，从2008年开始，国家就悄悄布局，把高铁车轮的国产化当成头等大事来抓，安徽的马钢集团临危受命，带着一帮科研人员一头扎进实验室，没日没夜地搞研发。那时候，外国的技术封锁得死死的，一点资料都搞不到，怎么办？自己摸索！他们把市面上能找到的外国车轮拆了又装，装了又拆，分析材料、研究工艺，愣是从无到有，搞出了自己的配方。研发的过程有多难？就像瞎子摸象，全凭一股子蛮劲，车轮的钢材需要极高的纯净度和韧性，稍微有点杂质，跑高速的时候就可能出大事，科研人员们在炼钢炉前一站就是十几个小时，调整温度、控制成分，反复试验了上千次。有一次，为了测试车轮的耐磨性，他们在不同的线路上跑了60万公里，从南方的高温高湿到北方的冰天雪地，各种极端环境都试过了。功夫不负有心人，2015年，咱们自己的D2材质车轮终于诞生了！这种车轮不仅性能比进口的还好，成本还低了一大截，一下子就把外国的垄断打破了。日德两国断供的时候，咱们已经悄悄完成了技术储备，马钢的生产线早就建好了，D2车轮也经过了严格的测试，随时可以量产，更绝的是，咱们不仅解决了自己的需求，还开始往外出口。2022年，印度居然主动找上门来，要跟咱们买3.9万个高铁车轮，要知道，印度一直把咱们当竞争对手，平时没少跟咱们较劲，现在却不得不服软，这脸打得啪啪响！这还不算完，咱们的高铁技术就像开了挂一样，一路狂飙，2017年，"复兴号"横空出世，全车84%的标准都是咱们自己定的，彻底摆脱了对外国技术的依赖。现在，咱们的高铁不仅跑得稳、跑得快，还能适应各种复杂地形，从高原到沿海，从沙漠到雪山，哪儿都能跑。更厉害的是，咱们还把高铁修到了国外，雅万高铁、中老铁路，这些都是咱们的杰作，让世界看到了中国的实力。回过头来看，日德两国的断供简直就是搬起石头砸自己的脚，他们以为技术封锁能困住咱们，没想到却逼出了咱们的自主创新。现在咱们不仅不用看他们脸色，还反过来抢占了国际市场，那些曾经嘲笑咱们的人，现在只能眼睁睁看着中国高铁在世界舞台上大放异彩，心里估计肠子都悔青了。中国高铁的故事告诉咱们一个道理：别人的东西再好，也不如自己的硬气，只要咱们肯吃苦、肯钻研，就没有攻不破的难关。那些想卡咱们脖子的人，最终只会被咱们踩在脚下，成为咱们前进路上的垫脚石。未来，中国高铁还会跑得更快、更远，让世界看看，什么才是真正的大国风范！

#普京称俄罗斯民众将欢迎高铁#【普京：俄罗斯民众将欢迎高铁】据今日俄罗斯电视台网站8月3日报道，俄罗斯总统普京表示，他相信高速铁路干线项目将受到俄罗斯民众欢迎，并能满足国家经济发展的需求。他在庆祝铁路工作者日的视频致辞中表达了这一观点。普京表示，目前俄罗斯计划建设的是从莫斯科到圣彼得堡的首条高速铁路干线，未来还将建设高速铁路网络。他说：“我相信，这些项目将受到我国公民的欢迎，也将满足我们不断发展的经济需求。”此前普京已责成政府和俄罗斯铁路公司落实相关决议，完成莫斯科—圣彼得堡高速铁路干线的设计工作。另据报道，诺夫哥罗德州已启动高速铁路轨道板工厂的建设。《俄罗斯报》网站曾报道，在普京总统去年2月15日召集的会议上，莫斯科—圣彼得堡高速铁路建设方案正式敲定。新高铁线路将使莫斯科到圣彼得堡通行时间减少一半。该项目计划于2028年实现通车运营。（编译/魏良磊）

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！一个国家的崛起，人们总会想到宏伟建筑和飞速增长的经济数据。中国高铁，就是这样一张耀眼的“名片”，它用惊人的速度连接了广袤的国土，也承载着国人的骄傲。不过，在这份荣光背后，曾有一段关于“命脉”的博弈。一个看似不起眼的零件，差点让整场征途陷入停滞。上世纪80年代，中国将高铁视为现代化蓝图的关键一块，寄予厚望，为了快速起步，我们选择了与当时技术领先的日本、德国合作，引进了大量技术设备，其中就包括高铁运行的核心部件，车轮。车轮看似普通，却是保障行车安全的“心脏”。列车高速飞驰时，它要承受巨大的冲击和摩擦，任何一丝一毫的偏差都可能酿成大祸。也正因为制造工艺极其复杂、技术门槛极高，高铁车轮一度成了制约中国高铁发展的瓶颈。核心技术被日、德等少数国家垄断，我们只能长期高价采购。这不仅耗费巨资，更让我们在合作中缺少话语权，发展步履维艰。当全球铁路进入高铁竞争的新纪元，技术封锁的压力也随之而来。面对日德的技术壁垒，我们受制于人的感受愈发强烈。一些国家甚至借此投来质疑与嘲讽的目光，断言中国离了他们，自主研发就是天方夜谭。2008年前后，正当中国高铁技术突飞猛进，眼看就要掌握部分核心技术时，日本和德国突然联手，单方面宣布停止向中国供应关键零件，甚至不惜撕毁数亿元的既定合同。其中，一份为北京奥运会配套的高铁车轮大单，对方更是迟迟不交付，最后干脆毁约。他们的意图很明显，就是想在中国高铁起飞前，按住我们的翅膀。这一记“釜底抽薪”，无疑是一次沉重打击。可他们没想到，这一手非但没能奏效，反而成了中国高铁自主研发的“加速器”。这次经历让所有人彻底清醒：核心技术是要不来、买不来的。外部的封锁，最终转化成了内部攻坚的强大动力。一场围绕高铁车轮的科技攻坚战就此打响。国家迅速组织起顶尖的科研团队，工程师们夜以继日地投入研发。他们的目标只有一个：造出我们自己的高铁车轮，彻底打破国外的技术垄断，把这条“命脉”牢牢掌握在自己手里。结果也没有辜负这份决心。短短几年内，奇迹发生了。到2020年，中国不仅成功研发出完全符合国际标准的高铁车轮，实现了自给自足，而且国产车轮在性能和成本上都更具优势，一举打破了国外的长期垄断。国产车轮迅速装备在全国的高铁线路上，成了中国速度的坚实基石。凭借出色的性价比，国产车轮还成功出口海外，赢得了国际市场的广泛认可。中国高铁，也由此完成了从追随者到行业引领者的转变。曾经试图用技术封锁遏制我们的德国和日本，如今也不得不正视中国在全球高铁领域的领先地位，中国高铁的成功，不只是一项技术成就，它更是一场关乎国家意志和民族精神的胜利。中国高铁建设已有数年，高铁轮毂技术正在逐步完善和提高，并逐步进入世界先进行列，中国高速铁路经过了一场壮丽的变化，不但没有被国外技术所束缚，还在持续地进行着自主创新，重新焕发出勃勃生机，形成了一条属于自己的道路。信源：网易新闻

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！两国联手对中国高铁车轮断供的消息一出，业内人士都觉得中国高铁要完蛋了。毕竟当年中国高铁刚起步的时候，车轮技术那是一穷二白。一对进口高铁车轮要价60万元人民币，一列高铁需要42条轮对，光车轮成本就得2520万。日本住友金属和德国BVV公司当时垄断了全球90%以上的高铁车轮市场。这俩公司的技术确实牛，车轮能承受350公里时速下的巨大压力和摩擦。材料配方、热处理工艺都是绝密。中国想学？门儿都没有。2019年的时候，中国高铁运营里每年需要的车轮数量超过10万条。这么大的市场，日德两国赚得盆满钵满。可他们还不知足，开始搞价格垄断。车轮价格从60万涨到80万，还附加各种苛刻条件。更过分的是技术封锁。中国企业想参观他们的生产线？不行。想了解一下材料成分？商业机密。想合作研发？您想多了。日本住友的高管甚至公开表示："高铁车轮技术是我们的核心竞争力，绝不会转让给任何国家。"2020年初，美国开始对中国科技企业下手。日德两国一看机会来了，直接宣布对中国高铁车轮实施出口管制。理由冠冕堂皇——"涉及国家安全"。其实就是想卡中国脖子，逼中国高铁停摆。当时国内确实慌了一阵。库存的进口车轮只够用半年。要是真断供了，几万公里的高铁线路都得停运。经济损失不说，老百姓出行都成问题。可日德两国低估了中国人的韧性。马钢集团第一个站了出来。他们的技术团队从2015年就开始攻关高铁车轮。最难的是材料配方，需要在强度、韧性、耐磨性之间找到完美平衡。团队做了上千次试验，光报废的试验品就堆成了小山。太原重工也不甘落后。他们引进了德国的锻压设备，但核心技术还得自己摸索。工程师们吃住在车间，24小时轮班倒。热处理温度差1度，产品性能就会大打折扣。他们硬是把温控精度做到了正负0.5度。宝武钢铁则另辟蹊径。他们研发出了新型合金钢材料，不仅性能超过进口产品，成本还降低了30%。这种材料的秘密在于添加了稀土元素，大幅提升了钢材的综合性能。2021年6月，中国第一批完全自主生产的高铁车轮下线了。经过严格测试，各项指标全面达标。运行60万公里无故障，比进口产品的40万公里标准还高。价格更是让人惊喜。国产高铁车轮单价只要25万元，不到进口产品的三分之一。质量好，价格低，谁还买进口货？日德两国这下傻眼了。断供不但没卡住中国，反而逼出了一个强大的竞争对手。更要命的是，中国不光自己用，还开始出口。2022年，中国高铁车轮首次出口到东南亚。印尼雅万高铁全部采用中国制造的车轮。泰国、马来西亚的订单也接踵而至。原本被日德垄断的市场，硬生生被中国撬开了一道口子。欧洲市场也坐不住了。西班牙铁路公司派团队来中国考察，看完生产线直接签了5000条车轮的订单。法国、意大利的铁路运营商也在排队等着谈合作。日本住友和德国BVV的日子越来越难过。中国市场丢了不说，其他市场也在流失。他们想降价竞争，可成本摆在那里，降不下来。想打技术牌，中国产品性能一点不差。最讽刺的是，这两家公司还得从中国进口稀土材料。没有中国的稀土，他们的高端产品根本造不出来。这叫什么？搬起石头砸自己的脚。中国高铁车轮的逆袭不是偶然。背后是整个产业链的协同作战。钢铁企业负责材料，装备企业负责加工，科研院所负责技术攻关。国家更是给予了大力支持，专项资金、税收优惠一个不少。现在中国已经掌握了从材料到成品的全套技术。不光是车轮，转向架、牵引系统、制动系统都实现了国产化。中国高铁真正做到了自主可控。日德两国的断供反而成了中国高铁产业升级的催化剂。他们本想通过技术封锁维持垄断地位，结果培养出了一个更强大的对手。这个教训够深刻的——在全球化时代，任何技术封锁都是徒劳的。本文信源：人民日报、新华社、中国铁道科学研究院