希腊挖了1800年，仅挖出一条长6.4公里、宽仅24.6米的运河，这就是著名的柯林斯运河。由于运河过于狭窄又没有船闸，无法通行大型商运船舶，没能达到商业目的，但因两岸悬崖陡立，反而成了著名的观光胜地——公元前7世纪构想，公元1893年完工，1800年挖了条观光水道。 公元前七世纪，伯罗奔尼撒半岛北端的晨雾刚刚散去，一位名叫佩里安德的僭主站在高处，望着科林斯地峡，那条将爱琴海与伊奥尼亚海隔开的狭窄山脊。 航海者们绕行半岛南端，需多耗费320公里，途中暗礁密布，海盗横行，稍有不慎便尸骨无存。 佩里安德盯着这道天险，脑中只有一个念头：打通它。 可那个时代，连大规模石材切割都无法保障，别说开凿6公里长、80米深的岩壁通道。 佩里安德退而求其次，命人修筑名为“Diolkos”的石轨，把船拉上岸，滑行越过陆地。 粗糙石槽嵌满轱辘印，奴隶们赤膊拉缆，每次只运一艘，耗时耗力。 这项替代方案苟延残喘了数百年，运河的构想始终像一把生锈的剑，插在这片土地上，没人敢拔。 到了罗马帝国崛起，凯撒和提比略轮番动过这念头，但战火和政变让工匠们始终无暇顾及。 尼禄是唯一敢动手的皇帝，他亲自挥锄，象征性刨了几铲土，命6000名奴隶开凿，才掘出一条浅浅的沟渠。 运河未通，人已暴毙。工程就此荒废，残存工地慢慢淹进泥土。 这一切沉寂了整整1800年。 19世纪欧洲列强工业化狂潮，苏伊士运河通航的消息，像火焰一样点燃地中海诸港。 希腊独立后，渴望在国际航运市场争一席之地，目光再次锁定柯林斯地峡。 1881年，一家法国公司拍胸脯接下这项历史遗产式工程，预算3000万法郎，开工便遭到大地的反噬。 地峡两岸尽是松软石灰岩，表面坚硬，内里却像压实的面粉，一旦爆破，碎石簌簌崩塌。 工人们日夜挖掘，开凿不到一公里，便屡屡塌方。 岩壁内夹杂不规则的泥灰夹层，稍遇水汽便松垮下滑，项目八年烧光全部资金，法国人拍拍屁股走人，留下一道半截石沟。 希腊政府咬牙接手，动用全国性募捐，四处借债，成立新的希腊工程公司，继续硬啃这块骨头。 施工现场常年爆破声不断，碎石飞溅，有记录记载，1892年一块巨岩崩塌，砸死18名工人，第二天尸骨未寒，现场就重新开工。 1893年，耗资4.6亿人民币，历经12年死磕，这条“柯林斯运河”终于贯通，6.3公里长，24米宽，岩壁高达90米，成为世界上最深的人工作业运河之一。 可悲剧并未结束。通航第一年，刚有3000艘小型船试水，便发现运河两端潮差导致水流湍急，无法稳定航道。 设计未设船闸，完全依靠潮汐，结果东风一起，西侧船只寸步难行，强风自峡谷灌入，形成“风洞效应”，把小船吹得横冲直撞。 原本预计可通万吨级轮船，实际只能容纳2万吨以下的小型货轮或游船，稍大的船连转身余地都无。 还有就是收费体系。每米船长只收1.8欧元，连苏伊士运河零头都比不上。 年均维护费用高达上千万欧元，还得时刻防范塌方。 2021年，连续降雨导致岩壁滑坡，整整封闭4个月，抢修费用如同往海里倒。 曾有人乐观预测每年40万艘船通行，实际近百年从未超过1.1万艘，大多是游艇和观光小船。 现代集装箱船、邮轮、油轮早已超出运河最大通行尺寸，全球航运路线改道，柯林斯运河沦为冷清通道。 讽刺的是，这条商业废墟反倒成了热门景区。 90米高的垂直岩壁，如刀劈斧削，游船缓缓穿行峡谷底部，水面如镜，游客抬头望去，湛蓝天空只剩一线。 每年夏季，数万游客蜂拥至此，只为目睹这座19世纪“人力奇迹”的残骸。 运河东侧，残存的Diolkos石轨还在，青苔爬满轨槽，依稀可辨奴隶曾拖船而行的凹槽。 考古学者将此地与柯林斯运河捆绑开发，推出“石轨+运河”遗迹游，连带希腊经济学家也在论文中称之为“工程失败的景观成功”。 近年，柯林斯运河甚至申请联合国教科文组织文化遗产，理由不是交通意义，而是象征性：1800年的执念、法国财团的贪婪、希腊民族的固执、技术短视与自然反噬，共同酿成一桩旷世遗憾。 它始终未曾像巴拿马运河那样连接两洋，未像苏伊士运河掌控亚欧航线，唯一成就，是成为“史上最亏钱的运河”，累计亏损超10亿欧元，连通行费都不足以维持清淤费用。 若对比京杭大运河这类，历经千年仍能持续发挥作用的水运系统，柯林斯运河的失败，更像是一出关于时代错位与规划短视的实录。 它提醒人类，基建不是意志的胜利，而是市场与技术相互缠斗下的妥协。