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雅万高铁从开工到运营只用了短短几年时间，而越南找日本谈了十几年还在原地踏步。看着中国高铁在东南亚遍地开花，越南心里那叫一个痒痒，就差直接冲到中国家门口大喊："我也要！按理说，越南既然这么想要中国高铁技术，就该拿...

他参与研制的中国标准“简统化”系列接触网产品，走出国门，成功在雅万高铁全线应用，助力我国构建自主化、特色化的中国标准高铁接触网系统。在多年的探索实践中，李晓军也收获了中央企业青年岗位能手、中国中铁青年岗位能手、...

雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线。但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新...

雅万高铁延长线是谈不成的！雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线，但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新条件来修，要不然咱们高铁吃亏太大。2023年，雅万高铁以“东南亚首条高铁”的身份横空出世，将雅加达到万隆的通勤时间从3.5小时压缩至40分钟，成了印尼的“顶级网红”。这条142公里的高铁，不仅让印尼人体验到“中国速度”，更让中国高铁技术“一战成名”，从火山地震带穿行、到高温高湿环境下的材料创新，再到地震预警系统的“黑科技”，雅万高铁成了中国高铁“全系统、全要素、全产业链”出海的标杆。但立标杆所费不菲。雅万高铁为中国全额投资，印尼政府未提供还款担保，回本唯倚运营收入。幸首段线路“一票难求”，客流量超预期，项目方始得逐步盈利。可延长线一开，风险直接翻倍：610公里的线路，投资是首段的5倍以上，客流量却未必能撑起运营成本，更关键的是，印尼希望继续沿用“示范工程”的优惠条件，这相当于让中国“用爱发电”，显然不现实。印尼的野心不小，延长线若建成，将连接泗水、日惹等主要城市，形成“高铁经济带”，推动印尼经济腾飞，但理想很丰满，现实很骨感。高铁建设是“吞金兽”，610公里的线路需要天文数字的投资，印尼政府若无法提供足够资金或担保，中国企业不可能独自承担风险，毕竟，雅万高铁的首段已经证明了“盈利不易”，延长线更得“精打细算”。雅万高铁首段穿越火山地震带，地质条件复杂，建设时已用尽“黑科技”，延长线若涉及更多复杂地形，技术难度和成本将指数级上升，中国高铁技术虽强，但也不会做“亏本买卖”。印尼希望延长线由中方主导建设，但运营权、利润分配却想“占大头”，这种“我出地、你出钱，赚钱我多拿”的模式，中国显然不会答应，合作得讲“共赢”，不是“单方面付出”。雅万高铁的成功，让中国高铁技术享誉全球，但“示范工程”的标签也成了双刃剑，首段项目可以“赔本赚吆喝”，但后续项目必须回归商业本质，毕竟企业不是慈善机构，投资得看回报。中国高铁的“出海”策略正在转变：从“全包全揽”到“风险共担”，从“技术输出”到“利益共享”。比如在塞尔维亚高铁项目中，中国就采用了“定制化设计+欧洲标准”，既保证了技术适配性，又提升了市场竞争力。对印尼来说，若想延长线落地，必须拿出更务实的合作方案：比如共同出资、分担风险，或给予中国企业在运营、技术转让等方面的更多话语权。印尼的野心可以理解，谁不想用高铁带动经济？但合作得建立在平等互利的基础上，中国高铁企业不是“活雷锋”，投资得看回报，技术输出得有保障。若印尼持续坚守“示范工程”的优惠条件，延长线必然谈不成。毕竟中国高铁“出海”旨在共赢，而非“赔本赚吆喝”。不过谈判破裂也不全是坏事，这反而能让双方更理性地评估项目可行性，找到更合适的合作模式，比如，可以分段建设、逐步延伸，或引入第三方投资分担风险。总之，合作可以谈，但“亏本买卖”不能做，这才是中国高铁“出海”的长久之计。

越南突然向中国提出要借钱修铁路？这可不是小数目，整整83亿美元！更有意思的是，这条铁路还要采用和中国一样的1435毫米轨距。要知道，越南可是一直在用米轨的"倔强少年"。这是怎么回事？在越南国会大厅，一项关乎国家未来的决议，以455票赞成的压倒性结果获得通过。这不是什么寻常的基建项目，而是一场押上国运的豪赌：彻底告别沿用百余年的法式米轨，转而借款83亿美元，修建一条从铁轨宽度到技术标准都与中国完全看齐的铁路。这个在铁轨上“倔强”了120年的国家，为何突然要把自己的经济动脉与北方的巨人紧紧相连？越南铁路系统与其说是交通网络，不如说是一座“殖民遗产博物馆”。法国人一个多世纪前铺下的1000毫米窄轨，至今仍是国家的主干线。从首都河内到经济中心胡志明市，1700公里的路程，火车竟要摇晃超过30个小时，速度甚至比不过一些自行车赛事的选手。货运更是惨不忍睹，一列火车的运力仅有中国标准轨列车的三分之一，脆弱的系统甚至会被一场洪水冲垮。更让越南焦虑的是当邻国们纷纷搭上区域联通的快车时，自己却被甩在后面。老挝铁路通车后，老挝从“陆锁国”一跃成为“陆联国”，对华贸易额暴涨；当泰国的榴莲能通过铁路在5天内直抵重庆时，越南的火龙果却因依赖公路运输，在拥堵的边境口岸烂掉三分之一。越南媒体的哀叹一针见血：“我们正沦为东南亚物流孤岛”。早在2006年，越南曾将希望寄托于日本。可是日本开出的南北高铁方案，不仅报出了648亿美元的天价，相当于越南当时GDP的三分之一，而且日方坚持采用一套无法与邻国兼容的“定制轨距”。这个方案一旦实施，越南铁路网将彻底沦为一个技术孤岛，无法接入蓬勃发展的泛亚铁路网。十八年过去，这个天价方案依旧停在纸上，而日本承建的胡志明市一条轻轨，修了12年仍未完工，彻底磨光了越南的耐心。与此同时中国方案的吸引力却与日俱增。建造成本仅为日本的五分之一，承诺5年即可通车，还附带低息贷款。更重要的是中国提供了通往世界的“入场券”——1435毫米国际标准轨。眼前印尼雅万高铁和中老铁路的成功案例，让越南看到了实实在在的效率与机遇。在总理范明政亲自考察、交通部长陈宏明疾呼“再犹豫就错失最后上车机会”的推动下，老街—河内—海防标准轨铁路项目被火速敲定。新铁路建成后，从中国云南到越南重要港口海防的货运时间将从3天骤减至8小时，运费直降三成。越南总理范明政的算盘打得更精：“这条铁路覆盖全国25%GDP区域，每投入1美元可换回2.3美元经济收益”。这83亿美元与其说是借款，不如说是一张能迅速回本的“快车票”。越南渴望在修建铁路的同时获得中方的高铁技术转移，甚至索要轨道无缝焊接等核心专利，试图避免被“技术锁死”。而中方的回应同样明确：操作和管理技术可以教，但核心专利免谈。这其实是越南既想搭上发展便车，又害怕失去未来自主权的深层焦虑。再加上国内环保组织的抗议、征地成本的压力以及自身已达GDP37%的国债，这笔巨额贷款的风险同样不容忽视。当第一根中国标准钢轨在河内郊外铺下时，它承载的意义远超钢铁本身。这根1435毫米的钢轨，正将越南从殖民时代的枷锁中拽出，拖入一个由现实利益驱动的新时代。未来，越南组装的三星手机或许能经由这条铁路进入中国，换乘中欧班列在15天内抵达德国；而中国的西南腹地也将获得一条便捷的出海口。越南已经下注开往未来的列车即将发车，但这趟列车究竟会把越南带向繁荣，还是会在高速前行中伴随着难以预料的颠簸？答案只能由时间来揭晓。

3、2022年11月18日公司互动：公司在印尼、肯尼亚、老挝等“一带一路”国家均有业务开展，涉及雅万高铁、蒙内铁路、中老铁路等项目。4、2023年12月5日互动易回复，公司拥有智能巡检机器人、动车组空心车轴智能探伤机器人等智能...

都2025年了，中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？说白了，中国就是在赌，赌未来用电不要钱，从现在的趋势来看，中国已经赢麻了。2016年的某个深夜，发改委能源研究所的会议室里还亮着灯，一份关于交通能源结构的预测报告正在传阅。其中一组数据格外刺眼：若中国民航客运量年均增长保持7%，到2030年航油消耗将突破4000万吨，对外依存度可能攀升至90%。而隔壁另一组数据显示，当时高铁每公里能耗仅为飞机的1/6，且可完全依赖电网——那时中国风电、光伏装机量已突破5亿千瓦，正以每年1亿千瓦的速度增长。正是这份报告里的对比，让“优先发展电力驱动交通”的思路逐渐清晰。很少有人知道，2008年京津城际开通时，背后藏着一场关于“钢轨间距”的博弈。欧洲标准轨距与中国传统轨距只差6厘米，但引进技术时，中方坚持要在原始数据基础上重新测算。工程师们在零下20度的东北测试轨道热胀冷缩系数，在潮湿的南方记录钢轨锈蚀速率，最终拿出的中国标准，让高铁在温差50度的环境下仍能保持稳定。这种对自主技术的执着，在十年后显现价值：当日本新干线因积雪导致接触网频繁故障时，中国高铁的防积雪涂层技术已能应对暴雪天气，2023年寒潮期间，京沪高铁准点率仍达98%。从地理账本看，高铁的选择更像一场精准计算。2024年发布的《中国城市群发展报告》显示，中国城镇化率达66.2%，但人口分布呈现“胡焕庸线”特征。东部沿海每万平方公里聚集着452人，是西部的18倍。这种高密度分布，让300-800公里的中短途出行需求异常旺盛。以上海到杭州为例，每天有327趟高铁，最短间隔3分钟，单趟运力1200人，而两地机场日均航班量仅86架次，满座率长期维持在70%。更关键的是，虹桥高铁站到杭州市中心仅需45分钟，而萧山机场到市区的时间往往超过1小时，这种“站城一体”的优势，让高铁在短途出行中几乎无解。能源革命的加速度，正在验证当年的判断。2025年一季度，中国风电、光伏发电量占比已达28%，特高压输电网络将新疆的风电、青海的光伏直送东部负荷中心，导致工业电价较2015年下降37%。高铁的用电成本随之走低，上海铁路局的数据显示，2025年高铁单位人公里能耗成本比2010年下降52%，而同期航油价格受国际局势影响上涨了120%。更深远的是，当欧盟开始征收碳关税时，高铁的“零排放”优势凸显——中欧班列搭载的货物，通过高铁接驳比航空运输减少90%碳排放，这让中国制造业在国际竞争中多了一张底牌。那些质疑“高铁亏损”的声音，往往忽略了隐性价值。2014年郑渝高铁重庆段通车前，巫山县城到重庆市区要6小时，通车后缩至1.5小时，带动当地旅游收入五年增长470%，民宿数量从32家增至587家。这种“时空压缩”效应在全国上演：京沪高铁沿线城市的GDP增速比全国平均水平高1.3个百分点，长三角“1小时通勤圈”覆盖人口达7600万，催生了200多万“跨城上班族”。相比之下，廉价航空依赖的偏远机场，往往难以形成类似的经济辐射——某西部支线机场运营十年，周边产业园区入驻率仍不足30%。技术迭代正在让这场“赌局”的胜算更大。中车株洲所研发的永磁牵引电机，效率比传统电机提升3%，仅此一项，全国高铁每年可节电15亿度。2025年投入运营的“复兴号”智能动车组，能通过5G实时监测1500个部件状态，预测性维护让故障间隔延长至40万公里，比2017年提升1倍。这些技术不仅降低成本，更转化为标准输出——印尼雅万高铁、中老铁路都采用中国技术标准，带动了300余家中国企业出海。当然，这不是非此即彼的选择。在新疆、西藏等地域辽阔的地区，航空仍是最优解，2024年新疆支线航空旅客量增长21%就是证明。但对于人口密集、经济活跃的中东部，高铁的“性价比”已形成碾压优势。当2025年全球首条高温超导磁悬浮试验线在成都通车，时速突破600公里时，人们终于明白：中国发展高铁，从来不是赌“用电不要钱”，而是赌“技术自主+能源革命+人口红利”的乘法效应。信源：新浪——中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？

越南人一开始找过日本帮忙，但日本人开价太高，算下来每公里要花8700万美元，后来看到中国帮印尼建的雅万高铁又快又好，特别是挖隧道的技术很厉害，就决定找中国买设备。这次买卖可不简单，越南人很精明，不光要买机器，还要求...

3、2023年4月11日公司互动：2022年公司参与了顺利开通运营的以色列红线项目、雅万高铁试验段、正在进行前期认证工作的匈塞铁路、以及正在执行的中老铁路、新签合同的哥伦比亚铁路等一系列重大项目。目前，我国高铁对外输出不断...

越南突然向中国提出要借钱修铁路？这可不是小数目，整整83亿美元！更有意思的是，这条铁路还要采用和中国一样的1435毫米轨距。要知道，越南可是一直在用米轨的"倔强少年"。这是怎么回事？越南这几年经济发展挺快，可铁路太拉后腿了。经济上，2023年越南GDP达到4338.57亿美元，增长率5.05%，虽说没达到年初定的6.5%目标，但在全球经济不景气的大环境下，这成绩也算亮眼。经济发展快了，对物流运输的需求自然就大了，可越南的铁路却成了绊脚石。越南铁路大多还是法国殖民时期留下的米轨，轨距只有1000毫米，和国际通用的1435毫米标准轨不一样。还有铁路速度，客运最快也就80到90公里每小时，货运更慢，只有50到60公里每小时，这样的速度，在现代物流里简直像蜗牛爬。货运量也跟不上，2016年越南铁路货运量是3190万吨公里，相比2014年的4251.9万吨公里还下降了，这说明铁路运输能力在萎缩。铁路落后直接拖累了经济。越南物流成本占GDP的16.8%到17%，相当于420亿美元，比泰国高6%，比中国高7%。就拿纺织业来说，越南纺织服装的物流成本比泰国高6%，比中国高7%，这就让越南产品在国际市场上竞争力下降。好多企业为了赶时间，不得不放弃铁路，选择成本更高的公路运输，这又进一步增加了负担。越南也不是没意识到问题，早年间就想修高铁。2006年越南找日本合作修南北高铁，可日本报价高不说，工期一拖再拖，到现在都没个影子。反观中国，中老铁路2021年开通，从昆明到万象，3年就建成了。这条铁路用的是中国标准，货运覆盖老挝、泰国、缅甸等国，货物品类从10多种扩展到2000多种，开通18个月就运送货物2100万吨，中老铁路的成功让越南看在眼里，急在心里。再加上越南政府也吃过日本的亏。胡志明市地铁1号线2007年立项，日本团队直到2012年才动工，原计划5年完工，结果到2024年才通车，整整拖了12年。而中国帮印尼修的雅万高铁，2023年10月就正式运营了，时速350公里。这么一对比，越南自然明白中国基建团队的效率和可靠性。看看中越贸易，2023年双边贸易额将近2300亿美元，中国连续多年是越南最大贸易伙伴。可因为铁路轨距不同，中越之间的货物运输得多次换轨，效率低、成本高。要是采用中国的1435毫米轨距，铁路就能和中国铁路网直接连上，货物从越南直接运到中国，甚至通过中国铁路网转运到其他国家，运输时间和成本能大幅降低。还有一点，越南想融入区域经济一体化。现在东南亚好多国家都在加强铁路建设，泰国、老挝都在和中国合作。要是越南还守着米轨，货物可能就不经过越南，直接从老挝、泰国进中国了，越南就会被边缘化。所以越南得赶紧搭上中国这趟“快车”，通过铁路升级提升自己在东南亚的地位。总的来看，越南向中国借款83亿美元修铁路，采用中国标准，既是为了解决国内铁路落后的问题，也是为了抓住区域经济发展的机遇，提升自己的竞争力。虽然这83亿美元不是小数目，但从长远看，对越南经济发展肯定是有好处的。