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近日，有网友发布了中国高铁站客流量排行榜。榜单显示，目前西部客流量最大交通枢纽成都东站，以928.1万人次跻身全国七大最繁忙高铁站行列。不过令人没想到的是，西部另外一座交通枢纽重庆北站，仅以481.9万排在贵阳北站之后，...

越南为获取中国高铁技术，花巨资赴中国取隧道技术，为越南自建高铁做准备！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！修一条高铁，最难的不是把钢轨铺到地面上，而是要把山体掏出一条条通道，越南这次要修的南北高铁，全长一千五百多公里，要翻过长山山脉，穿越大片喀斯特地貌，单是隧道就有四十多条，总长超过一百三十公里，喀斯特石灰岩里暗河纵横、溶洞密布，像是地下的迷宫，稍有不慎就可能引发塌方或者渗水，对越南来说，这才是真正的拦路虎。越南国内过去修过一些普通公路隧道，可规模都不大，遇上复杂地质往往手足无措，庆和省那次隧道坍塌，几百人连续奋战半个月才恢复通车，已经算是心有余悸，倘若类似的事故发生在高铁线上，后果根本无法承受，经验不足、设备短缺、材料依赖，这三座大山让越南很清楚：要想把南北高铁真正推向现实，就必须向外部求助。他们最初盯上了日本，日本在高铁领域名声很响，几十年来在全球市场也颇有成绩，可问题在于，越南的地质条件完全不同于东海道或东北新干线沿线，日本设备一旦遇到喀斯特溶洞，很容易失灵，更让越南头疼的是报价，日本开出的数字高得惊人，按照当年国会的预算测算，几乎要吞掉半数国民经济总量，至于技术转让，日本态度始终模棱两可，愿意卖机器，但关键的施工诀窍却捂得紧紧的，盾构机在越南开掘时卡在溶洞里的尴尬，就足以说明这种合作难以持久。欧美国家也曾在越南的高铁项目上露过面，法国、加拿大、德国、韩国都曾被提及，可要么觉得风险太大不愿接手，要么在转让技术上态度冷淡，相比之下，中国的方案显得更为可行，价格不是最低，但在复杂地质隧道施工方面有大量实践经验，而且愿意派出工程师团队现场指导，对越南来说，这是唯一可能让高铁计划继续向前的选择。合作的细节耐人寻味，越南斥巨资采购中国制造的大型盾构机，这些设备在国内高铁和城市地铁建设中已经被反复验证过，机器到手并不等于难题解决，关键是会不会用，于是六十多名越南工程师被送到中国的培训基地，在一比一的模拟舱里练习操作，随后又进入真实隧道实习，这样的安排相当于把“驾驶培训”和“实地上路”结合起来，让他们至少能在施工过程中不至于两眼一抹黑。可真正的核心技术并没有轻易交出去，盾构机最关键的部件，比如刀盘所需的高强度合金钢，越南本土冶炼厂至今还做不出来，仍要依赖中国供应，机器的软件控制系统、隧道溶洞探测算法，同样需要持续的外部支持，换句话说，越南工程师能学会操作，却离制造和自主维护还有很长的距离，就像买了一辆车，能开能跑，但一旦发动机坏了，还得回到原厂修理。与此同时，中国的标准正在被越南工程体系接受，隧道施工的流程、零部件的规格、甚至材料检测方法，都逐渐向中国模式靠拢，这意味着日后无论是高铁、地铁还是城市隧道工程，越南都可能直接采用这一整套体系，对中国而言，这不仅仅是一次设备出口，而是一次标准和规则的输出，一旦在越南市场站稳脚跟，后续的配件供应、设备升级、技术服务都会形成稳定的需求。越南当然不愿永远依赖别人，他们在合同里提出了国产化比例，希望逐步把一些环节交给本土制造业，越南制造业近年来确实积累了不少经验，电子装配、轻工业加工都颇有规模，但要跃升到能生产高铁核心零部件，尤其是涉及高强度冶金、精密控制和复杂算法的环节，还需要漫长的积累，中国自己走到今天，也花了至少三十年的时间，越南即便雄心勃勃，也不可能一蹴而就。这种合作模式其实在国际工程中并不罕见，非洲一些国家购买欧美飞机时，就发现维修零件必须依赖原厂，软件升级也要排队等候，费用高昂却别无选择，越南的情况更像是这种模式的“亚洲版”：通过购买中国设备和标准体系，迅速启动高铁建设，但同时也在未来很长一段时间内形成依赖。

《中国高铁牙克西》 中国高铁，闪耀在东方大地， 牙克西啊，你稳居世界第一。那长长的铁轨，延伸万里， 五万多公里的里程，是辉煌的战绩。百分之九十多城区被覆盖， 如细密的网，编织着便捷与活力。在世界的高铁版图上， 能与...

越南是铁了心想要中国高铁技术，正忙着做宣传，明确提出要和中国“车同轨”，但是技术要给越南。越南这算盘打得叮当响，但中国高铁技术可不是菜市场的白菜！最近越南在国际舞台上疯狂刷存在感，又是高调宣布"车同轨"计划，又是...

越南是铁了心想要中国高铁技术，正忙着做宣传，明确提出要和中国“车同轨”，但是技术要给越南。这个高铁技术越南想要，没问题。先看看什么条件吧。我国高铁是怎么发展起来的？随便一个国家一句话就能要走，那当初我们何必劳心...

雅万高铁延长线是谈不成的！雅万高铁的核心问题，就是印尼希望咱们高铁公司，继续以雅万高铁的条件，来为印尼修建610公里的延长线，但是现在注定不可能！雅万高铁只是我们高铁出海的一个示范工程，目前已经是享誉全球，但是后续再想修建高铁，就得按照新条件来修，要不然咱们高铁吃亏太大。2023年，雅万高铁以“东南亚首条高铁”的身份横空出世，将雅加达到万隆的通勤时间从3.5小时压缩至40分钟，成了印尼的“顶级网红”。这条142公里的高铁，不仅让印尼人体验到“中国速度”，更让中国高铁技术“一战成名”，从火山地震带穿行、到高温高湿环境下的材料创新，再到地震预警系统的“黑科技”，雅万高铁成了中国高铁“全系统、全要素、全产业链”出海的标杆。但立标杆所费不菲。雅万高铁为中国全额投资，印尼政府未提供还款担保，回本唯倚运营收入。幸首段线路“一票难求”，客流量超预期，项目方始得逐步盈利。可延长线一开，风险直接翻倍：610公里的线路，投资是首段的5倍以上，客流量却未必能撑起运营成本，更关键的是，印尼希望继续沿用“示范工程”的优惠条件，这相当于让中国“用爱发电”，显然不现实。印尼的野心不小，延长线若建成，将连接泗水、日惹等主要城市，形成“高铁经济带”，推动印尼经济腾飞，但理想很丰满，现实很骨感。高铁建设是“吞金兽”，610公里的线路需要天文数字的投资，印尼政府若无法提供足够资金或担保，中国企业不可能独自承担风险，毕竟，雅万高铁的首段已经证明了“盈利不易”，延长线更得“精打细算”。雅万高铁首段穿越火山地震带，地质条件复杂，建设时已用尽“黑科技”，延长线若涉及更多复杂地形，技术难度和成本将指数级上升，中国高铁技术虽强，但也不会做“亏本买卖”。印尼希望延长线由中方主导建设，但运营权、利润分配却想“占大头”，这种“我出地、你出钱，赚钱我多拿”的模式，中国显然不会答应，合作得讲“共赢”，不是“单方面付出”。雅万高铁的成功，让中国高铁技术享誉全球，但“示范工程”的标签也成了双刃剑，首段项目可以“赔本赚吆喝”，但后续项目必须回归商业本质，毕竟企业不是慈善机构，投资得看回报。中国高铁的“出海”策略正在转变：从“全包全揽”到“风险共担”，从“技术输出”到“利益共享”。比如在塞尔维亚高铁项目中，中国就采用了“定制化设计+欧洲标准”，既保证了技术适配性，又提升了市场竞争力。对印尼来说，若想延长线落地，必须拿出更务实的合作方案：比如共同出资、分担风险，或给予中国企业在运营、技术转让等方面的更多话语权。印尼的野心可以理解，谁不想用高铁带动经济？但合作得建立在平等互利的基础上，中国高铁企业不是“活雷锋”，投资得看回报，技术输出得有保障。若印尼持续坚守“示范工程”的优惠条件，延长线必然谈不成。毕竟中国高铁“出海”旨在共赢，而非“赔本赚吆喝”。不过谈判破裂也不全是坏事，这反而能让双方更理性地评估项目可行性，找到更合适的合作模式，比如，可以分段建设、逐步延伸，或引入第三方投资分担风险。总之，合作可以谈，但“亏本买卖”不能做，这才是中国高铁“出海”的长久之计。

中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。高铁靠电跑，飞机烧的是航空煤油，煤油这东西，价格跟着国际市场波动，人家说涨就涨，咱们...

中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。高铁靠电跑，飞机烧的是航空煤油，煤油这东西，价格跟着国际市场波动，人家说涨就涨，咱们...

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！一个国家的崛起，人们总会想到宏伟建筑和飞速增长的经济数据。中国高铁，就是这样一张耀眼的“名片”，它用惊人的速度连接了广袤的国土，也承载着国人的骄傲。不过，在这份荣光背后，曾有一段关于“命脉”的博弈。一个看似不起眼的零件，差点让整场征途陷入停滞。上世纪80年代，中国将高铁视为现代化蓝图的关键一块，寄予厚望，为了快速起步，我们选择了与当时技术领先的日本、德国合作，引进了大量技术设备，其中就包括高铁运行的核心部件，车轮。车轮看似普通，却是保障行车安全的“心脏”。列车高速飞驰时，它要承受巨大的冲击和摩擦，任何一丝一毫的偏差都可能酿成大祸。也正因为制造工艺极其复杂、技术门槛极高，高铁车轮一度成了制约中国高铁发展的瓶颈。核心技术被日、德等少数国家垄断，我们只能长期高价采购。这不仅耗费巨资，更让我们在合作中缺少话语权，发展步履维艰。当全球铁路进入高铁竞争的新纪元，技术封锁的压力也随之而来。面对日德的技术壁垒，我们受制于人的感受愈发强烈。一些国家甚至借此投来质疑与嘲讽的目光，断言中国离了他们，自主研发就是天方夜谭。2008年前后，正当中国高铁技术突飞猛进，眼看就要掌握部分核心技术时，日本和德国突然联手，单方面宣布停止向中国供应关键零件，甚至不惜撕毁数亿元的既定合同。其中，一份为北京奥运会配套的高铁车轮大单，对方更是迟迟不交付，最后干脆毁约。他们的意图很明显，就是想在中国高铁起飞前，按住我们的翅膀。这一记“釜底抽薪”，无疑是一次沉重打击。可他们没想到，这一手非但没能奏效，反而成了中国高铁自主研发的“加速器”。这次经历让所有人彻底清醒：核心技术是要不来、买不来的。外部的封锁，最终转化成了内部攻坚的强大动力。一场围绕高铁车轮的科技攻坚战就此打响。国家迅速组织起顶尖的科研团队，工程师们夜以继日地投入研发。他们的目标只有一个：造出我们自己的高铁车轮，彻底打破国外的技术垄断，把这条“命脉”牢牢掌握在自己手里。结果也没有辜负这份决心。短短几年内，奇迹发生了。到2020年，中国不仅成功研发出完全符合国际标准的高铁车轮，实现了自给自足，而且国产车轮在性能和成本上都更具优势，一举打破了国外的长期垄断。国产车轮迅速装备在全国的高铁线路上，成了中国速度的坚实基石。凭借出色的性价比，国产车轮还成功出口海外，赢得了国际市场的广泛认可。中国高铁，也由此完成了从追随者到行业引领者的转变。曾经试图用技术封锁遏制我们的德国和日本，如今也不得不正视中国在全球高铁领域的领先地位，中国高铁的成功，不只是一项技术成就，它更是一场关乎国家意志和民族精神的胜利。中国高铁建设已有数年，高铁轮毂技术正在逐步完善和提高，并逐步进入世界先进行列，中国高速铁路经过了一场壮丽的变化，不但没有被国外技术所束缚，还在持续地进行着自主创新，重新焕发出勃勃生机，形成了一条属于自己的道路。信源：网易新闻

“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！两国联手对中国高铁车轮断供的消息一出，业内人士都觉得中国高铁要完蛋了。毕竟当年中国高铁刚起步的时候，车轮技术那是一穷二白。一对进口高铁车轮要价60万元人民币，一列高铁需要42条轮对，光车轮成本就得2520万。日本住友金属和德国BVV公司当时垄断了全球90%以上的高铁车轮市场。这俩公司的技术确实牛，车轮能承受350公里时速下的巨大压力和摩擦。材料配方、热处理工艺都是绝密。中国想学？门儿都没有。2019年的时候，中国高铁运营里每年需要的车轮数量超过10万条。这么大的市场，日德两国赚得盆满钵满。可他们还不知足，开始搞价格垄断。车轮价格从60万涨到80万，还附加各种苛刻条件。更过分的是技术封锁。中国企业想参观他们的生产线？不行。想了解一下材料成分？商业机密。想合作研发？您想多了。日本住友的高管甚至公开表示："高铁车轮技术是我们的核心竞争力，绝不会转让给任何国家。"2020年初，美国开始对中国科技企业下手。日德两国一看机会来了，直接宣布对中国高铁车轮实施出口管制。理由冠冕堂皇——"涉及国家安全"。其实就是想卡中国脖子，逼中国高铁停摆。当时国内确实慌了一阵。库存的进口车轮只够用半年。要是真断供了，几万公里的高铁线路都得停运。经济损失不说，老百姓出行都成问题。可日德两国低估了中国人的韧性。马钢集团第一个站了出来。他们的技术团队从2015年就开始攻关高铁车轮。最难的是材料配方，需要在强度、韧性、耐磨性之间找到完美平衡。团队做了上千次试验，光报废的试验品就堆成了小山。太原重工也不甘落后。他们引进了德国的锻压设备，但核心技术还得自己摸索。工程师们吃住在车间，24小时轮班倒。热处理温度差1度，产品性能就会大打折扣。他们硬是把温控精度做到了正负0.5度。宝武钢铁则另辟蹊径。他们研发出了新型合金钢材料，不仅性能超过进口产品，成本还降低了30%。这种材料的秘密在于添加了稀土元素，大幅提升了钢材的综合性能。2021年6月，中国第一批完全自主生产的高铁车轮下线了。经过严格测试，各项指标全面达标。运行60万公里无故障，比进口产品的40万公里标准还高。价格更是让人惊喜。国产高铁车轮单价只要25万元，不到进口产品的三分之一。质量好，价格低，谁还买进口货？日德两国这下傻眼了。断供不但没卡住中国，反而逼出了一个强大的竞争对手。更要命的是，中国不光自己用，还开始出口。2022年，中国高铁车轮首次出口到东南亚。印尼雅万高铁全部采用中国制造的车轮。泰国、马来西亚的订单也接踵而至。原本被日德垄断的市场，硬生生被中国撬开了一道口子。欧洲市场也坐不住了。西班牙铁路公司派团队来中国考察，看完生产线直接签了5000条车轮的订单。法国、意大利的铁路运营商也在排队等着谈合作。日本住友和德国BVV的日子越来越难过。中国市场丢了不说，其他市场也在流失。他们想降价竞争，可成本摆在那里，降不下来。想打技术牌，中国产品性能一点不差。最讽刺的是，这两家公司还得从中国进口稀土材料。没有中国的稀土，他们的高端产品根本造不出来。这叫什么？搬起石头砸自己的脚。中国高铁车轮的逆袭不是偶然。背后是整个产业链的协同作战。钢铁企业负责材料，装备企业负责加工，科研院所负责技术攻关。国家更是给予了大力支持，专项资金、税收优惠一个不少。现在中国已经掌握了从材料到成品的全套技术。不光是车轮，转向架、牵引系统、制动系统都实现了国产化。中国高铁真正做到了自主可控。日德两国的断供反而成了中国高铁产业升级的催化剂。他们本想通过技术封锁维持垄断地位，结果培养出了一个更强大的对手。这个教训够深刻的——在全球化时代，任何技术封锁都是徒劳的。本文信源：人民日报、新华社、中国铁道科学研究院