印尼的骓万高铁全长142.3公里耗资72亿美元，每公里造价达到了0.5亿美元；而越南的南北高铁全长1541公里，越政府计
印尼的骓万高铁全长142.3公里耗资72亿美元，每公里造价达到了0.5亿美元；而越南的南北高铁全长1541公里，越政府计划总投资673.4亿美元，每公里造价只有0.437亿美元，对比之下，南北高铁每公里造价少了0.0463亿美元(即463万美元)。投建方盈利比不上雅万高铁，但不承担投资风险，这点上减轻了投建方的压力！
可南北高铁投入大，让越南政府采用了多元化融资策略，声称让国外优惠贷款(或让国际资本投入)占总投入的30%，主要部分是政府财政(拨款)和政府债券转换金，次要的是国内投资吸纳…这名义上的多元投资，实际上是一个充满变数的话题，因为投资方处于政府控股，投建结果大有可能会被人为的政策所左右，让你投建方吃力难讨利好！
比如河内13公里的地铁，让中方基建单位投建了11年，22年才投入运营，本在2年前就完工，可越南交通部门迟迟不验收，非要让中国的投资承包商，再投资5千万美元去完善其系统操作，才肯验收，这就是政府单位对外来投资商赤裸裸的敲竹杠，认为你承包赚了大钱不甘心，非要让你放点血才能让心里平衡！
拿越南南北高铁相比京沪高铁的造价，还是有赚头的，京沪高铁全长1318公里，总造价约2209.4亿元人民币，平均每公里造价约1.7亿元人民币， 即每公里耗资0.233亿美元，越南高铁的投入要比京沪高铁的投入高出一倍，这点是很能吸引中国投建单位的。
可关于投建利益的话题来了，越南的南北高铁与雅万高铁不同，并不是甩包给投建的承包商，越南政府的多元融资策略就是名义上的政府投资，政府控股，可让中方参入投建，只是垫付人力资本和技术资本“卖工”；因为政府投建的动机是硬要“授人以渔”：越南高铁项目的核心在于技术转让与自主建设能力的提升(承诺向越方转让技术，并负责为本地培训人才，最终达到越南能够独立管理)。国际承包商必须优先考虑让越企参与，尽量让工程产品和服务本土化。说到底，就是投资大，才要考虑工程建设的方方面面尽量去节省，或者是尽量让本国人来挣，争取做到少花钱多办事！
既然越南的南北高铁对外国的投建方是本着“少花钱”的宗旨，说明投建方只能本着“产能输出”的方式去参入这项工程，想凭技术资本的投入来赚钱，只能迈入“难讨”的大坑！
因为越南政府的宏观把控，就是防着投建方的“盈利”，想挣高工资万万不能！
何况越南政府的调节能力极有限，河内13公里地铁征地就拖了好几年；由日本投建的胡志明地铁到现在已过了12年，依然看不到完工的尽头，还是政府协调征地时时过长，加之日方的投建成本远比中国高，所以让地铁工程迟迟不能完工。
日本建高铁的成本是每公里造价6.1亿元人民币(即0.84亿美元)，不可能接受越南政府计划的每公里0.437亿美元的造价，这就说明，越南南北高铁的投建，其实在指望中方来承建，发标书的名义上在倡议多国投标，就是想利用主动的竞标方做到技术转让…
看来急于竞标，只会掉入难讨利好的大坑！
2024/12/8
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