地铁公司财务告急，员工工资难发成常态。
兰州地铁负债率高达82%，全国29城地铁负债普遍超50%。
地铁运营成本高，票务收入难覆盖，副业收入也因房市下行而缩水。
政府补贴减少，加剧财务压力。地铁建设比拼财力，新建难度加大。言叔认为，地铁公司需找新盈利模式，政府要合理规划，确保可持续发展。
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最近，兰州地铁的员工在百度贴吧上发帖，诉说着地铁公司11年成立至今，短短5年运营时间，却已经陷入了连员工工资都难以发放的困境。
他的原话是这么说的：
兰州地铁这个11年成立至今才运行13年，正式开通运营短短5年时间，为什么一个如此年轻的国企公司竟然会沦落成现在这个样子，员工福利待遇基本全部取消，每月员工工资发不下来，公司整个负债率达到惊人的82%，到底是什么原因造成的？
这不禁让人感慨，铁饭碗也不再铁了。
事实上，兰州地铁的情况并非个案。
据界面新闻报道，2023年29个城市的地铁公司负债率普遍在50%到80%之间，兰州地铁的负债率更是高达82.4%。
这些数字背后，是地铁公司普遍面临的财务压力。
那么，究竟是什么原因导致了地铁公司的财务困境呢？
首先，地铁的运营成本非常高。以北京地铁16号线为例，每公里成本高达12亿。
而且，地铁公司的主要收入来源——票务收入，往往难以覆盖高昂的运营成本。
北京基础设施投资公司2022年的运营成本高达128.92亿，而票务总收入仅有68.3亿。
为了增加收入，地铁公司不得不开展副业，比如广告投放、房地产等。
但随着房地产市场的下行，这些副业的收入也开始下滑。武汉地铁2023年的地产相关收入下降了97.1%，几乎可以忽略不计。
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更糟糕的是，地铁公司还需要支付高额的贷款利息成本。
因为前期造地铁的钱大多是贷款，每年还得支付利息。
北京基础设施投资公司2023年获得了99.8亿的借款利息补贴，但这对于巨额的利息支出来说，只是杯水车薪。
在这样的背景下，地铁公司不得不采取各种措施来应对财务压力。
一些公司开始实行“借薪制”，让员工借钱上班。这种做法虽然短期内可能对公司有利，但长期来看，无疑是对员工的剥削，也是对企业声誉的损害。
另一方面，政府的补贴对于地铁公司来说至关重要。
如果没有政府的补贴，全国绝大部分地铁公司都将面临巨额亏损。但政府补贴的减少，也加剧了地铁公司的财务压力。
地铁建设的本质，是地方政府财力的比拼。
但在当前的经济形势下，许多城市的政府都在收紧地铁审批，新建地铁的难度越来越高。
哈尔滨地铁二期规划就因为债务率指标不合格而被退回。
面对这样的困境，地铁公司和政府都需要深刻反思。地铁公司需要寻找新的盈利模式，降低运营成本；政府则需要合理规划地铁建设，避免盲目扩张导致的财务风险。
地铁作为城市交通的重要组成部分，其发展状况直接关系到市民的出行便利。
面对财务困境，地铁公司和政府都需要采取有效措施，确保地铁的正常运营，同时也要保障员工的合法权益。只有这样，才能实现地铁事业的可持续发展。
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飞驰的地铁，竟然大多数都在亏损。
是的，你没听错，在我国29个已经公布营收数据的城市中，扣除政府补贴后，有28个城市的地铁都在亏损。
这几乎可以说是全军覆没。
2023年，全国只有福州地铁实现了纯利润1000万，而其他城市，包括北京和重庆，都面临着巨额亏损。
北京地铁去年获得了政府补贴253.4亿，但即便如此，还是亏损了229.4亿。重庆地铁的情况也差不多，去年获得了82亿的补贴，但亏损依然高达81.7亿。
这不禁让人疑惑：地铁建设如火如荼，为何却陷入了亏损的困境？
事实上，这并非中国独有的现象。
放眼全球，绝大多数城市的地铁也都处于亏损状态。
原因很简单：地铁的造价和运营成本都高得惊人。
以北京地铁为例，16号线每公里的造价就高达10亿。而运营成本更是让人咋舌，2013年光电费就花了10亿，还有维修费、人工成本和折旧费用，一年下来要花147亿才能保证地铁的正常运营。
想靠卖票来回本，几乎是天方夜谭。
不过，也有例外。香港和日本的地铁公司就实现了盈利。
香港地铁通过"地铁+房地产"的模式，依靠沿线土地资源的升值来获利。
而日本东京地铁，则是通过政府投资兴建与企业运营管理分开，以低票价吸引大量固定乘客，实现了盈利。
今年，东京地铁公司还计划上市，预计将筹集20亿美元。
这无疑给其他城市地铁的运营提供了一些启示：如何将流量转化为"留"量，如何进一步转化和变现，这些都是需要提前考虑的问题。
地铁作为城市交通的重要组成部分，其建设和运营成本之高，确实让人头疼。
但我们也看到，通过创新的运营模式和高效的管理，盈利并非不可能。
希望各地政府和地铁公司能够吸取经验，探索出适合自己的盈利之道，让地铁真正成为便民利民的交通工具。
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