又拿订单？马来西亚考虑C909和C919还有C929，需求量越来越多了！

在国际航空业的棋盘上，中国商飞与马来西亚航空的潜在合作正成为改写格局的关键落子。2025 年 4 月 17 日，中马两国发布联合声明明确 “支持马来西亚航空公司引进和运营中国商用飞机”，这一表态背后，是中国商飞 C909、C919、C929 三款机型在东南亚市场的深度渗透与马来西亚航空机队更新需求的精准对接。

C909 支线客机作为中国商飞出海先锋，已在东南亚构建起完整的运营网络。截至 2025 年 3 月，C909 累计交付 162 架，在印尼、越南、老挝三国运营 645 条航线，安全运送旅客超 2000 万人次。印尼翎亚航空作为首家海外用户，创下 C909 单日 8 段航程、15.88 小时空地运行的纪录，其在印尼群岛间的高密度运营验证了飞机的可靠性。越南越捷航空采用湿租模式引入两架 C909，计划 4 月 19 日开通河内至昆岛的航线，这种轻资产合作模式为东南亚航司提供了低风险试错路径。

C919 干线客机虽尚未大规模出海，但其东南亚战略已显雏形。中国商飞在 2024 年新加坡航展上首次公开展示 C919，并在越南、老挝等国开展演示飞行。欧盟航空安全局（EASA）2024 年 7 月对 C919 的实地检查给出 “积极反馈”，若 2025 年如期获得认证，将为其进入东南亚市场扫清技术障碍。值得注意的是，欧洲廉价航空巨头瑞安航空 CEO 奥利里公开表示，若 C919 价格比空客低 10%-20%，将考虑采购，这对马来西亚航空这类成本敏感型航司具有直接吸引力。

作为东南亚第五大航空公司，马来西亚航空正处于机队更新的关键期。其现有 50 架窄体机中，15 架波音 737-800 平均机龄达 12 年，而宽体机队的 21 架 A330-200/300 也面临替换压力。根据 CAPA 分析，马航计划在 2024 年中期启动窄体机招标，可能新增至少 45 架飞机，其中 25 架为替换需求。这种结构性调整为中国商飞提供了战略机遇。

从财务数据看，马航 2024 年净利润 5400 万马币，现金储备 30 亿马币，具备一定采购能力。但受供应链中断影响，其第四季度运力削减 18%，暴露出依赖单一供应商的风险。引入中国商飞机型可分散采购风险，同时契合中马两国 “一带一路” 合作框架下的产能对接需求。

C909 的短距起降能力和高温性能完美适配东南亚复杂机场环境。其尾吊式发动机布局降低了跑道外来物（FOD）损伤风险，CF34-10A 发动机的 0.65 推重比优于 CRJ-1000 的 0.57，在印尼美娜多等高原机场表现优异。此外，中国商飞为老挝航空提供的 “保姆式服务”—— 从飞行手册编写到 MRO 体系搭建的全流程支持，打破了传统飞机出口模式，这种 “技术 + 服务” 的打包输出对东南亚航司具有极强吸引力。

C919 若进入马航机队，将填补其 150-190 座级市场空白。该机型 5555 公里的航程可覆盖吉隆坡至北京、东京等航线，而 0.78 马赫的巡航速度比空客 A320neo 快 2%。尽管其燃油成本较竞品高 15%，但国产航发长江 - 1000A 的迭代升级有望逐步缩小差距。更重要的是，C919 的国产化率已达 60%，未来通过供应链本土化可进一步压缩成本。

C929 远程宽体客机虽处于研发阶段，但其 12000 公里航程和 280 座布局直指马航的洲际航线需求。中俄联合研制的 CR929 项目已完成初步设计，长江 - 2000 发动机 35.2 吨推力超越波音 787 的 GEnx-1B，若 2030 年前实现交付，将成为马航替换 A350 的潜在选项。

这场合作背后是全球航空制造业的权力转移。中国商飞 2025 年产能规划显示，C919 年产量将从 50 架提升至 75 架，2029 年达 200 架，这对波音 737MAX 和空客 A320neo 构成直接竞争。东南亚作为全球增长最快的航空市场，未来 20 年客机需求将达 9701 架，中国商飞若能在此站稳脚跟，将形成 “以区域市场反哺全球” 的格局。

对马来西亚而言，引入中国飞机可提升其在东盟航空产业链中的地位。中国商飞已在印尼设立代表处，并规划广州航材库和培训基地，这种本地化服务网络将降低马航的维护成本。此外，中马在航空维修、航材供应等领域的合作，可能催生新的产业集群。