深圳城市道路网络是多中心组团发展，特征很明显。从空间上看，城区有了"双轴四带"布局。深南大道、滨海大道是东西线，北环大道、滨河路是南北线，四带向城外发展。这种网格和放射的交通体系，让中心城区走的快，也加强了各组团的连接。

道路密度分布呈现显著梯度差异。罗湖-福田-南山核心区路网密度达到8.5公里/平方公里，超过东京都心区水平。这种高密度的毛细血管式路网，通过深南、滨河等主干道进行交通分流，形成类似人体动静脉系统的运输体系。但值得注意的是，原关外区域路网密度骤降至3.2公里/平方公里，暴露出城市发展不均衡的结构性问题。

地理特征深刻影响着道路走向。梧桐山、塘朗山等自然屏障迫使道路系统沿山谷走廊展开，形成梅观、龙大等穿山动脉。滨海地带则以蛇形曲线道路顺应海岸线走向，前海、盐田等片区道路布局明显带有潮间带开发特征。特别在深圳湾区域，道路系统与红树林湿地形成立体交错的生态廊道，展现出人工建设与自然保护的特殊平衡。

交通动脉布局存在三个战略支点：广深高速构成珠江东岸发展轴，机荷高速串联空港经济带，东部沿海高速打开深汕特别合作区通道。这种T型骨架路网不仅支撑着城市内部通勤，更承担着粤港澳大湾区交通枢纽功能。但现状数据显示，跨市通道日均拥堵时长已达7.2小时，反映出区域协同规划仍有提升空间。

现在道路系统有三难：中心地下开发37%，交通拓展遇难题；东西通勤比南北慢42%，轴向交通出问题；新能源车超65%，老路设计难满足充电。深中通道前，沿江高速扩容要快点。龙岗、坪山等地方，试点模块化道路，为城市空间变化做准备。

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