零跑汽车却在2023年第四季度实现毛利率转正，成为继理想之后第二家盈利的造车新势力。今年3月，其交付量更以37,095辆登顶榜首，4月B10上市之际，累计交付突破70万辆大关。在拒绝高溢价策略的前提下，零跑如何撕掉“烧钱换市场”的标签？

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零跑的盈利密码，始于“技术平权”战略对成本结构的重塑。通过全域自研体系，其将智能电动车的核心部件研发成本压缩至行业平均水平的60%。以LEAP 3.0架构为例，该平台实现整车零部件通用化率超80%，使C11的制造成本较初代产品下降25%。这种“模块化造车”思维，让激光雷达、Orin-X芯片等高端配置得以下放至20万元级车型。

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当竞品在智能座舱“屏幕尺寸大战”中内卷时，零跑选择将资源投向更底层的电子电气架构。其自研的CTC 2.0电池底盘一体化技术，不仅提升电池包体积利用率17%，更省去传统电池包壳体结构件，单台车降本超4000元。

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零跑的自研体系绝非闭门造车，而是构建起“硬件层-系统层-生态层”的三级技术护城河。在硬件层面，其是国内少数掌握电驱、电池、智驾系统全栈自研能力的车企；在系统层，四叶草中央集成式电子架构将整车控制域从7个缩减至1个，线束长度减少1.5km。

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零跑通过技术授权打开第二增长曲线——与Stellantis集团的合作中，其自研的LEAP 3.0架构单台技术授权费达数千欧元。这种“技术供应商”角色，让零跑在整车销售之外开辟出轻资产盈利路径。

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即将上市的B10车型，搭载的800V碳化硅高压平台，将充电效率提升30%的同时，通过自研SiC模块将电驱系统成本降低20%。更值得关注的是其智能驾驶方案：采用“BEV+Transformer+占用网络”全栈自研算法，在减少对高精地图依赖的同时，将智能驾驶硬件成本控制在万元以内。这种“降本不降智”的平衡术，直指15-25万元主流市场的消费痛点。

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B10的推出，本质上是零跑对盈利模型的压力测试。通过四叶草架构的规模化应用，其单车研发成本较上一代下降40%，配合CTC 2.0技术带来的电池成本优势，有望将毛利率推高至10%以上。

零跑的盈利突围，揭示出新势力下半场的竞争本质：当行业从资本驱动转向效率驱动，唯有将技术创新转化为成本优势的企业才能存活。从C系列到B10，零跑证明“技术平权”不是理想主义的口号，而是一套可复制的商业方法论。当这套方法论遇上全球化布局的星辰大海，中国汽车产业的价值输出正在从产品贸易升级为技术标准输出——这才是新势力真正的破局点。