7月22日，三菱汽车正式结束了与中国伙伴在沈阳航天三菱发动机公司的合作，同时停止了这家合资公司的发动机生产业务。这一干脆的“转身”，意味着这家在中国市场打拼了整整四十年的日本汽车品牌，彻底告别了中国汽车生产的舞台。

面对中国汽车产业向新能源汽车“狂飙”的巨变，三菱方面相关负责人坦言：“中国电动车市场的变化快如闪电，我们不得不重新思考自己的定位。”经过对在华战略的深度审视，最终做出了退出的决定，言语间难掩无奈。

告别早有预兆。7月初，“沈阳航天三菱”悄然更换为“沈阳国擎动力科技”的新招牌。工商信息显示，三菱等老股东已悄然退出，新股东接棒入场。从整车制造到最核心的发动机业务，三菱汽车在中国的生产版图至此归零。

回望三菱在华的四十年，堪称一部跌宕起伏的外资车企奋斗史。

上世纪80年代，中国汽车工业正处于起步阶段，技术水平相对落后，急需外界的技术支持。三菱汽车敏锐地捕捉到了这一机遇，凭借其先进的发动机技术，与中国展开了深入的合作。

1997年，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司正式成立，为中国自主品牌汽车提供了关键的“心脏”——4G系列发动机。紧接着在1998年，东安三菱也宣告成立。这两大合作平台，成为了三菱发动机进入中国市场的重要桥梁，一度占据国产车近三分之一份额。

到了上世纪90年代，帕杰罗/V33等进口车型以强悍性能成为公务车“宠儿”；1996年北京吉普投产帕杰罗Sport，其越野形象深入人心。2006年三菱入股东南汽车后，导入戈蓝、蓝瑟等轿车车型。2012年广汽三菱成立后，三菱将资源重心转向广汽，东南三菱逐步停止技术输入。同时广汽三菱开启了国产化之路，欧蓝德、劲炫等车型相继实现国产化，凭借着较高的性价比和不错的产品力，迅速俘获了消费者的芳心，广汽三菱在2018年的销量飙升至14万辆的巅峰。

转折出现在2019年，当时雷诺-日产-三菱联盟内耗严重，广汽三菱发展势头戛然而止。2020年开始广汽三菱的销量急转直下，到2022年工厂产能利用率惨淡至16%。

2023年3月广汽三菱暂停生产，10月正式宣布退出整车制造；2024年7月，广汽埃安以1元象征价接手长沙工厂，整车业务彻底落幕。

三菱汽车黯然离场，业内人士认为，在电动化这场关键赛跑中，三菱成了迟缓的掉队者。其末代电动车阿图柯缺乏诚意，在技术和产品上没有实质性的突破，还被网友戏称是换标的广汽埃安V，且整整6年未推出真正意义上的全新车型，最终在汹涌的新能源浪潮中被远远甩开。

随着中国新能源汽车竞争的加剧以及自主品牌造车能力的飞速提升，自研自产发动机早已不是什么难事。三菱汽车在华的四十年征程落幕，标志着燃油车时代技术依附模式的终结。