为什么高铁进山东会突然变慢？真相可能和你想的不一样。 王先生从北京坐高铁回青岛，手机显示列车时速从215公里突然降到160公里。

这个现象并非偶然，几乎所有途经山东的高铁都会遇到同样情况。

同一趟列车在山东境外平均时速208公里，进入山东后降至154公里，降幅超过25%，这种“断崖式”减速背后，藏着山东高铁建设的独特挑战。

山东是全国唯一实现“县县通高铁”的省份，代价是车站密度极高，从济南到青岛344公里设置了12个车站，平均不到30公里就要停一次。

频繁停站直接拖慢了整体速度，高铁从静止加速到300公里需要5分钟，减速也要同样时间，在短距离区间内，列车刚提速就要准备刹车，根本跑不起来。

地形也是隐形杀手，泰山、沂蒙山横贯山东中部，胶东半岛丘陵起伏，迫使高铁线路增加大量弯道，在淄博到潍坊段，为了绕过采空区，线路弯道数量是华北平原的2.3倍。

半径小于7000米的弯道必须限速250公里以下，更急的弯道甚至要降到160公里，山东高铁就像在山区公路上开跑车，再好的性能也发挥不出来。

山东沿海地区年均大风天数超过100天，风速一旦超过20米每秒，所有列车必须限速160公里，去年台风“梅花”过境时，胶东半岛高铁整整慢跑了3天。

2008年建成的胶济客专设计时速只有200公里，青盐铁路也是同样标准，这些“老线”就像城市里的老旧道路，成了整个路网的瓶颈。

新车跑老路，速度自然上不去，就像开特斯拉走乡村小道，再先进的技术也要迁就现实条件。

转机正在出现，正在建设的潍烟高铁设计时速350公里，预计2026年通车后将彻底改变胶东地区的“慢印象”。

更重要的是京沪高铁二通道山东段，这条新动脉将按照最高标准建设。

山东省计划到2027年将全省高铁平均时速提升15%，具体措施包括既有线路技术改造、信号系统升级、以及新建高标准线路分流客流。

但提速不能盲目追求，山东选择密集设站的策略，本质上是在速度和便民之间找平衡，让更多县城接入高铁网络，比单纯提高速度更有实际意义。

如果山东高铁只设济南、青岛两站，时速确实能跑到300公里以上，但潍坊、烟台、威海等城市的乘客就要先坐长途汽车到大城市，再转高铁，总时间反而更长。

这就像城市地铁，没人会抱怨地铁跑得不如高铁快，因为便利性比纯粹的速度更重要，山东高铁的“慢”，某种程度上是为了让更多人享受到高铁带来的便利。

现在坐高铁穿越山东，虽然速度慢了点，但窗外风景却格外丰富，从泰山脚下到黄海之滨，从工业重镇到历史古城，这趟“慢”旅程串联起了齐鲁大地的精彩。

信源： 《山东省综合交通网中长期发展规划（2021—2035年）》 自然资源部《中国地理信息公共服务平台》