上海笔记：地铁在上海的意义 梁东方 到上海，离开上海，都要坐地铁。火车站和机场都和地铁相连，作为城市出入口，地铁是来和走近乎必然的通道。夜里十点多到了虹桥，有的线路不能坐了，因为其随后的换乘线路即将停运；有的线路则可以顺利换乘。抵达的时间如果再晚半个小时的话，这种换乘便变得困难了，只能打车了。地铁都需要一两个小时的路程，打车要花多少钱也就不难想象了。这是抵达上海的时间点的经济学。 在上海的每一天几乎都离不开地铁，地铁成了每天出行的必然选择，每天花在地铁上的时间不少于两个小时，最多的时候则有五个小时之多。坐地铁坐得人很无奈，乃至有时候尝试着不坐地铁，直接骑车出行，发现骑了很远很远也还是在一个小小的范围内，抵达通常都在郊外的目的地的时间成本大大增加。 不坐地铁不开车，就会有陷于一个角落的感觉。城市这么大，自己逐渐就会有无力感，好像只能在一个很小的范围内活动，看不见更广阔的天地。世界那么大我要去看看的理想，即使在本市也难以实现。只有坐上地铁才能在绝对不堵车的情况下，按照事先就能计划的时间，至少在理论上可以抵达六千平方公里的城市范畴内的任何一个方向。 没有地铁之前，上海的大就只是大多数人都无法抵达大多数地方的那种大，就是人员互相流动很难在短时间内实现的那种大，大而无当的那种大。有了地铁才将四面八方紧密地团结到了一起，才让一日之内就能见到几十公里之外的人成为经常性的可能。 城市多大，人在这座城市中的视野就会有多大。即便像上海这样六千多平方公里、两千多万人口的特大型城市，也是如此。特别是那些从外面来到上海的人，总有一种要将整个上海都走遍的潜意识，好像只有这样脚踏实地的全方位的旅行实践才更有人生的意趣。而实现这样的潜意识的交通方式，地铁就是其最主要的依靠。 手机地图上所呈现的整个地铁网络，几乎覆盖了整个城市，覆盖不到的地方可以到了终点站以后用公交车和共享单车来弥补。这样一来，那些地铁经过的地方反而就被先放下了，总是要到那些地铁刚刚能够得到的所在，去尽量扩大自己的移动范畴。于是乎每天乘坐地铁就成了必然的时间消耗，时间消耗是没有办法的事，但为了避免人多拥挤，早走还算是一个重要的技巧，第一班地铁总是不会太过拥挤的。 3号线到底是占据了沿着长江的滨水地带的著名的宝山钢厂，5号线可以到上海之鱼，9号线一直坐到底就可以到松江火车站，18号线坐到底就可以骑车去看大海，10号线到底可以去看宝山古城，17号线到底已经是苏州古镇风格的朱家角，还有开往金山卫的金山线郊区铁路…… 地铁线路如此广泛的情况下，还有即将开通与正在建设的多条线路都在进展：虹桥机场和浦东机场之间机场联络线，上海东站工程、宝山火车站工程等等，都在为未来的市域旅行乃至跨行政区旅行提供更大可能的方便。 地铁是一个神奇的地下通道，是安排在这个特大城市里的肌体内部的血管一样的隐蔽存在。每个人都是血液的分子，只有进入这样隐藏的血管里才能进入流动的环节，才能在一段时间之后抵达另外一处和自己的居住地迥然不同的世界。 地铁里的灯光与地铁里的黑暗是相互伴随的，地铁里的空调的凉爽与地面上阳光下的灼热对比过于鲜明，形成了两个世界一样截然不同的存在。在地铁里每个人都只能静静地坐在、站在自己的小小空间里的过程中，低温是维持情绪稳定的重要条件。一旦到了地面上，属于每个人的自由空间大了，低温也就不存在了。 地铁里的冷气开得很低，因为只有开得很低才能最大限度地压制住人们衣服和身体发出的汗味。这是南方的夏天的大问题，在没有冷气之前，这一定也是公共出行的一个极大障碍。 人们在地铁里沉默地被运输着，大家默默地刷着手机，每个人好像都在努力让自己沉浸在手机的世界里，少有人挨人、人看人。挨了、看了不礼貌，招人反感，增加乘坐地铁的不适感，人口众多、城市建筑密集的特大城市必须如此才能维持正常而健康的运转。 回程的时候坐下就睡，一直睡到下车，这可是一天的旅途之后有运筹学意义的休息机会。地铁也的确为这样的休息提供了再恰当不过的场地，除了人多拥挤是无法避免的之外，大家很少有外放手机或者长时间高声接打电话的，地铁广播的播报声总是可以覆盖住一切的最大“噪音”。当然这属于所谓白噪音，因为说什么都是有规律的，时间长度也是固定的，而且每一条信息都对可能的乘客有用。 终于到了离开上海的时候，最后一次坐上高架的3号线，火车在周末的傍晚四点多没有那么拥挤，一站一站的白噪音报站之后，终于到了火车站那一站。踏出列车的门和站台上的门两道门之后，就暂时告别了上海地铁了。它帮助我在十天之内走了上海郊区的很大一部分，此时此刻，我突然放下了那些漫长的乘坐经常会引起的煎熬感，心怀感激。