“蔚来ET9获得中国工信部生产许可，是中国首个获得工信部认可的线控转向量产车型”，“获得许可”、“首个”、“线控转向”，这些词汇都在以一种隐晦的方式透露出一个信息——我们又牛逼起来了！又一次实现突破了！实现了行业技术的从0到1，遥遥领先了啊！
但！真的是这样吗？好像并不是。
就比如说，我们熟悉的丰田bZ4X、特斯拉Cybertruck在海外就是有线控转向技术的，而如果是国内已经上市的车型，雷克萨斯RZ也是有线控转向技术的。就算你一定要纠结于国产这两个字，再早之前的英菲尼迪Q50L，就已经有了DAS线控转向技术。
那，蔚来ET9是怎么敢说自己是“中国首个获得工信部认可的线控转向量产车型”？原因很简单，定语在于“首个获得工信部认可”。
线控转向技术在汽车领域中的应用并不算广泛，所以相关的法律法规其实也不算完善。就好比英菲尼迪Q50L，虽然在2014年就已经搭载了线控转向，但那个时候中国工信部根本就没有线控转向相关的国家标准，所以也自然算不上什么获得许可了。
反观蔚来ET9这边，“在线控转向量产尚无相关国家标准的情况下，蔚来完成设计了线控转向的研发-测试体系，包括10类不同级别的测试报告、41项测试规范与验收标准、10项高速故障注入测试、9项性能测试，经工信部组织行业专家评审，共同实现首个线控转向的量产认可。”
这就清晰了吧，蔚来ET9只是首个在国内通过工信部认证的线控转向量产车，而不是首个线控转向量产车，首个线控转向量产车的名头，早就已经被别家夺走了。当然了，英菲尼迪什么的，想要伸冤的话，那这边建议就伸个“生不逢时”吧。
捋清了这一层逻辑，接下来就到了另一个问题了——为什么要发展线控转向？
首先，线控转向，这个词听起来特别玄乎。转向就转向嘛，线控是什么意思，用电线来控制？还真别说，就是这么理解，就是这么简单粗暴。普遍来说，方向盘要想实现转向功能，就要通过转向柱，把方向盘上的动作通过柱子硬连接传递给方向机，这很符合直觉。
但线控转向，就是要把那根转向柱去掉，只通过电线发送数字信号，告诉转向机方向盘转了多少度。
这么做，图什么？图省个转向柱的钱吗？当然不是。
线控转向相比传统转向机构有非常多的优势，包括但不限于提高安全性、提升舒适性、节省空间、大范围可变转向比、匹配异形方向盘、改善驾驶体验等。但最重要的，其实是在于为将来更高级别的自动驾驶技术做硬件准备。
仅从L3/4级别的自动驾驶辅助系统来说，线控转向的加入能让整个决策行为变得更加精准、快速，甚至能让转向系统直接接入自动驾驶域，直接与导航、自动驾驶系统进行连接，而不是单纯的执行机构。
而到了L5自动驾驶辅助系统以后，也就是我们经常看到的科幻电影的画面，方向盘可以自由伸缩甚至可以隐藏起来，而车辆还会继续保留转向动作，就是靠着线控转向来实现的。
所以工信部现在联合蔚来制定了线控转向相关的标准，属于是前瞻性布局，功在当代利在千秋。当然了，这项标准的出台，其实也是一个信号，预示着更高级别的自动驾驶能力，也快要通过法律的许可，和我们见面了。
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