法拉利在2025赛季开始就陷入低谷，与去年赛季末的强势完全背离，而SF-24上不存在的离地间隙问题也暴露出来，这让法拉利一直在寻找答案。

到目前为止，法拉利表现一直不稳定，汉密尔顿在上海赢得了冲刺赛，一度让Tifosi欢呼，但接下来迎接他们却是双DSQ的打击。在沙特吉达，勒克莱尔登上领奖台，在一条似乎适合SF-25的赛道上获得第三名——再次提供了一丝乐观。

勒克莱尔在沙特和巴林都展现了能够追随领跑者的速度，但排位赛评论排名只有第四。而很难解释的就是排位赛和正赛速度之间的差异。这种趋势从2024年开始延续下来。

在吉达的最后35圈，勒克莱尔的速度与维斯塔潘相当，也就意味着他们迈凯伦的皮亚斯特里在同一阵营。最大的差别在排位赛，勒克莱尔落后了达到0.3秒以上，这让他只能从第四位起跑，在前5圈他损失了几秒钟。这是法拉利必须面对和改进的地方。

然而，数据和事实证明，受排位赛影响更大的是汉密尔顿，他还没有感觉到一辆更适合勒克莱尔激进驾驶风格的赛车。

两周前，法拉利在巴林萨基尔推出了第一个升级包-底板，然而在赛前领队瓦塞尔和技术总监塞拉是反对升级的一方，但气动主管通迪的坚持还是让法拉利在巴林使用了新底板。

目标是提高空气动力学效率和改善高速下压力。虽然这些变化有所帮助，但它们并不是为了解决SF-25的后端不稳定而设计的。因为这是季前计划的一部分，而不是对赛季初期挣扎的直接回应。

当被问及在沙特大奖赛之前进行进一步升级时，瓦塞尔没有做出承诺，他坚持认为，法拉利SF-25潜力还没有被发掘，因此短期内也不会进行升级。

消息人士表示，法拉利不会为接下来在迈阿密大奖赛和在伊莫拉举行艾米莉亚·罗马涅的两场比赛带来任何重大升级包。迈阿密是另一个冲刺赛周末，法拉利不进行升级很好理解，但伊莫拉主场仍然存疑，就像巴林赛前一样，在一片否认声中，法拉利最终还是带来了新底板。

法拉利问题的核心问题在于SF-25挑剔的平衡，以及设置窗口狭窄，微小的调整或条件变化对性能产生不成比例的影响。尤其是汉密尔顿，他在进入弯道时一直与缺乏后端稳定性作斗争，这迫使他进入转向不足的弯道中段，因为他试图减轻前端的重量以更好地感知赛车。

相比之下，勒克莱尔由于他喜欢的驾驶风格而获得了更多的乐趣——更具侵略性，控制一辆在进弯时急剧旋转的赛车。

汉密尔顿将此归咎于队赛车的熟悉程度，毕竟勒克莱尔已经驾驶法拉利赛车很多年了，而汉密尔顿仅仅驾驶了五场比赛，尤其还要考虑到他从梅赛德斯引擎过渡到法拉利引擎。

巴林的升级（底板）对完全解决赛车的根本弱点几乎没有什么作用。部分问题似乎是机械问题——可能涉及悬架几何形状和重量分布——但空气动力学也是一个关键领域。这被众多F1人士认为，法拉利SF-25存在设计缺陷，不是简单的升级就能解决的。

法拉利的底盘技术总监塞拉和气动主管 通迪正在集中精力解决这个问题，尤其是底板下设计。因为离地间隙问题，太低，会导致木板过度磨损，抬高，又会损失空气动力学下压力，这限制了赛车的灵活性。目前，法拉利计划推出修改的底板，以保证赛车能够在离地间隙更好的情况下获得更高的下压力。

真的这么简单吗？法拉利内部工程师认为，通过有针对性的升级以及通过风洞和CFD模拟的持续改进，SF-25的操控性能可以得到改善。但离地间隙和下压力是一个不成正比的问题，总是一高一低的出现，法拉利如何才能让它们成正比呢？

尽管开局不佳，法拉利并没有放弃本赛季，塞拉曾一度缺席中国大奖赛返回马拉内罗以解决赛车后部不稳定的问题。不过，现在看来，他并没有拿出有效方案。

展望未来，国际汽联推出的新柔性前翼技术指令将在第九轮西班牙大奖赛生效，届时迈凯伦的优势将会被削弱。很可能改变目前赛道秩序，传言，红牛将提前两站使用新技术指令的前翼。那么法拉利会如何应对呢？毕竟，红牛和法拉利去年曾联合向国际汽联投诉柔性前翼，在投诉无果后，法拉利在美国大奖赛带来了新的柔性前翼，而红牛去年始终没有开发柔性前翼。

法拉利希望该指令能够缩小性能差距。围场消息人士表示，法拉利对即将到来的变化的态度是“中立的”，但据报道，该车队与其他车队一样追求灵活的侧翼策略以提高性能。