在新能源浪潮之下，中国汽车市场的品牌格局快速重构。

根据中汽协发布的最新数据，1-4月乘用车市场各国品牌市场占有率，中国品牌达到60.7%，创历史新高；德系16.6%，日系12.2%，美系7.5%，韩系1.7%，其他1.3%。

中国品牌高歌猛进中，外资品牌均受到不同程度的影响。结合近三年市场份额数据，日系成最大输家。

2022年，日系在中国乘用车市场份额为17.8%，2年多时间里降了5.6个百分点；德系紧随其后，下降2.9个百分点，美系下降1.9个百分点；倒是体量并不庞大的韩系颇具反脆弱的力量——稳稳保持着1.7%的市场份额——竟然与2022年市占率持平，并未下滑。

韩系品牌是很有意思的存在，中国新能源似乎对它并没有实质性影响。韩系很清楚，在缺乏新能源产品的前提下，无法和中国品牌正面拼，所以韩系通过极致性价比的燃油车来吸引用户。

也许中国品牌凭借新能源产品抢夺了韩系品牌的高端用户，但韩系又把中国品牌忽视的燃油车用户据为了己有。根据周销量数据粗略统计，4月伊兰特销量9000台左右，这是非常厉害的表现了。

美系品牌下滑比较小。上汽通用的下滑主要是受雪佛兰品牌影响，别克和凯迪拉克在新产品导入下，前景仍相对乐观。像别克品牌在北京车展前上市了重磅车型插电混动别克GL8，定价很有诚意。

此外，北京车展上，雪佛兰上市了插电混动雪佛兰探界者Plus，价格直接向中国品牌插电混动车型无限接近。2024年上汽通用要着重发力插电混动，值得期待一下。

有意思的事情来了。今年1-4月长安福特累计销量7.42万辆，同比增长26.2%，这真的有点出乎意料。其实长安福特产品竞争力是非常强的，而且产品品质口碑很好，用户的增换购以及转介绍率是很高的，这也就是平时可能我们并不觉得长安福特有多少出镜率，但销量不错的原因。蒙迪欧在B级车市场是超强性价比的存在，而探险者在市场中是无竞争对手的存在，同级唯一纵置平台的中大型SUV。

事实上，韩系较小份额的降无可降以及美系较小幅度的下降，也充分说明在这个存量竞争的时代，性价比与差异化的产品力才是打动人心的根本。

德系下降2.9个百分点刺激了南北大众。4月下旬，一汽-大众开始加大了促销的力度，进入5月上汽大众也开启了“让利活动”。南北大众的“下场”，还是能够从市场中挖掘出增量。大众品牌在低线市场依然有着不错的影响力，这是毋庸置疑的。

日系品牌在中国品牌崛起中最受伤；节能，是日系车非常核心的卖点，而中国品牌凭借新能源技术在“节能”层面有了巨大进步，因此中国品牌产品成为日系产品最强劲的平替。

换句话说，对日系情有独钟的消费者非常注重经济性，这也是前几年日系凭借独有的HEV油电混动技术而销量节节攀升的原因。而当中国品牌集体转向插电混动PHEV车型时，日系自然首当其冲地成为受冲击者。

当然，日系在市场中有着强悍的影响力与不俗的产品口碑，而如果日系完成新一轮价格调整以及后续新能源化产品的跟进，东山再起仍未可知。

汽车技术、产品以及消费者的理念的快速变化决定了市场竞争的动态性与不确定性，赋予每个车企的机会都是平等的，谁能够快速调整战略，谁就能够在竞争中占据优势。

如果没有记错，2020年奇瑞全年卖了73万台车，而今年1-4月就卖了71万辆。同样的时间节点，2020年4月东风本田销量5.5万辆，今年4月销售新车仅4万辆。

时间不语却回答了所有问题。