S1线和S2线都是连接贵阳和贵安的线路，不同的是S1线通过花溪、小河板块，走南面和贵安相连，而S2线则是通过北面经过观山湖、西南商贸城板块和贵安新区相连。

两个区域的居住人口、商业饱和度确实也存在一定差异，但很难量化出高低来。

评价一条地铁线路开通意义的大小，并不单纯是看它能够在交通运输方面的载客量多少，以及为多少人提供交通便利来看的，更要看这条线路，能够给城市地块带来多大的增值空间，能够激活多少土地价值。

毕竟，地铁建设需要大量的成本投入，也要考虑一个投入回报率的问题。

光靠拉客的客流量那一人几块几毛的票价，可能把车厢跑报废了都不一定能回本，地铁运营更大头的回报来源，其实是地块增值的变现价值。

一个地块通了地铁站，那么这个地块就能亿十几亿甚至上百亿卖给开发商，然后开发商再开发出房产，卖给有钱人。

然后利用这部分回报，再来补贴低廉的地铁票价，补贴运营成本，补贴水电燃气等民生项目。

其实，横向对比一下国内外，就能明显感受到差别。

对于很多有地铁的国内一二线城市而言，为了照顾广大普通市民的基础需求，一些公共设施价格，在各种补贴和亏损运营的背景下，也是全球相同基础设施水准的国家里最低廉的。

比如地铁、公交、水电网、高铁...同里程的高铁，日本价格大于等于中国两倍；纽约地铁更旧更破，但无论多少站乘坐一趟都是2.75美元，香港地铁体验并不强于内地，但稍远一点二三十港元一趟是家常便饭。

廉价的服务不是白来的，它的代价是地价和房价相对于收入而言很高，一是因为土地的高收入，让基础设施可以超前发展，二是买房这件事，是比其他消费更能让很多购房人无痛感地贡献了大量收入，除了早年低成本低负债购房的业主，去库存的一整轮上涨之后，新进的购房者实际上都在为社会做贡献。

其实，我们也可以这样理解：

高房价高地价充实了地方的财力，保证了公共设施和服务可以持续低价，同时，也保证了大量低收入者，包括蓝领，在收入较低的情况下，还是可以维持一个不错的生活水平。

因此，从这个角度来看，贵阳地铁S1线和 S2线，所经过的路段和区域，特别是贵安新区板块，很多都是开发没那么饱和的区域，这也意味着未来的增量空间还有很大，而且，越往后，城市的人口、能级也会相应地提高，地块也往往会更金贵、更值钱。

俗话说得好：压轴的，往往都在最后面。

因此，当前已开通的S1线，虽然经过的某些区域，客运上座率并不是很高，在1、2、3号线里面也许客流是最小的，但是，从它能激活的地块价值而言，却很可能在1、2、3号线之上。

地铁S2线也是同理，而且，等到S2线开通运营的时候，整个贵阳贵安的楼市行情，恐怕就不是如今的“止跌回稳”局面了。