耐久性都没做完的小米SU7，可能是最近新车故障率频发的关键原因。

日前，在雷军的直播中，其坦言表示：

“再告诉大家一个以前没讲过的信息，车队目前还在测试，这批车我们是希望跑到15万、20万公里，这样的话车辆的生命周期全部跑完，然后看看有没有问题，以前没有任何一家车企投入过如此大规模的测试，我们觉得全部测试完，可能会跑1100万公里”。

从行业从业者的角度来看，这句话其中有几个重要的信息被释放了出来。

一个是，小米SU7的耐久性测试还没有完全做完，就已经开卖了，这是对后期用户的不负责表现。

雷军表示，这批车（每台车）希望跑到15万/20万公里，做完一台车的生命周期测试。

的确，目前一手车用户的使用强度不高，此前据易车统计，目前行业的大数据是，单车的使用强度是每年1.6万公里，10年以后就是16万公里。

这些科技企业造车，基本上不会考虑10年以后的车辆状态。

另一个是，雷军说行业内没有如此大规模的测试，其实完全是在营销用户，比如说丰田，其每年要花费大量的时间来做车辆的耐久性测试。

耐久性测试，人力、车辆、资金不是最重要的，雷军表示的1100万公里，可以是300台车、400台车，在高强度耐久场地中，跑出来的数据。

但科技产品更考验的是时间寿命。

一年时间，所有新车跑出来的总里程加起来，才是1100万公里目标，但每台车基本上都是15万、20万的公里表现，谁来做20万公里以后的耐久性测试？

还是说，10年以后的小米SU7，就没有考虑过寿命和故障。

科技型产品重要的不是稳定性，而是10年以后的车辆表现，芯片、电池、屏幕是否会出现故障，是否预留出了更换接口，在后期无法购买保险之后，用户自费更换的成本高不高。

之前吐槽沃尔沃的零整比高，其实在未来的行业中，更多的视角应该给到新能源车，后期的零整比是否比沃尔沃更加恐怖。

作为一台车，最重要的应该是寿命表现，而不是圈速、屏幕反应速度，用科技产品的角度去设计汽车，最大的问题就是放弃了底线，选择追求流量。

一台20多万的车如果设计寿命只有20万公里，一定会带来一个问题，就是在这10年之内，以每两年为一个节点，车辆的使用体验感都会严重下滑。

虽然说目前新车、一手用户的用车周期缩短了，但考虑二手车用户的体验感，是对品牌长期发展的重要推动力。

二手车的使用体验感差，后期维护的成本高，对品牌的伤害必然严重。

不少人仍然在电动化市场中，选择站队丰田、本田、大众、日产等传统企业，就是因为回头看2014年之前的合资老车，依然非常能打，说明这些企业不仅擅长做新车，还善于维护自己的老车口碑。

小米SU7在耐久性测试还没做完的情况下就提前开售，抢占了时间优势，后期就要看SU7的故障率、耐久性和市场口碑，是否能稳定住。

毕竟车不是手机，出了问题更换的成本不高，车辆的买卖价值巨大，牵扯到了企业的口碑。