早在去年6月，欧洲议会就通过了《欧盟电池与废电池法》，规定只有具有碳足迹声明、标签和数字电池护照的电动汽车电池和可充电工业电池才能进入欧盟市场。解决电池回收问题。

近日，欧盟对电动汽车电池回收提出了新规定，要求电池报废后运回生产国进行处理。

《北京日报》最近还报道称，《欧盟新电池法》提高了进入欧洲的新能源电池的标准，包括电池的生产和回收。许多新的标准涵盖了电池的整个生命周期：从设计、制造、应用到回收和处理。

新的欧洲电池法案意味着电池制造商需要回收和处理他们生产的电池。规定还要求电池制造商在产品设计阶段考虑回收利用，以确保电池易于拆卸、回收和再利用。

“它是中国、日本、韩国和欧洲自身企业的统一标准。在高标准下，它还将建立一个门槛，驱逐一些劣币。谁能达到这个标准，谁就进入这个市场。” 星恒电力有限公司董事长冯晓表示。

乍一看，这是从环境保护的角度提出的合理要求，但背后的本质，一方面，欧盟确实担心电池汽车环境污染，另一方面，也是保护欧洲燃料汽车产业链，设定电动汽车门槛，这是一种自我保护策略，但有合理的环境原因，无疑是欧盟对中国汽车的打击。

电池污染迟早会面临，不要让电池回收成为制约新能源汽车的致命短板

电动汽车电池含有铅、镍、钴等多种有害物质。今年3月，“大量20万吨退役电池流入黑市”这个话题被热搜，说明业界对这个问题的担忧。

从环保的角度来看，我们通常使用废电池，不敢扔垃圾桶，担心污染，更不用说巨大的新能源汽车动力电池，研究表明，重20克智能手机电池，据报道可以污染1平方公里的土地几十年。

新能源汽车的动力电池含有大量污染物。一旦未经处理，将对农田、耕地和饮用水造成大面积污染，严重危害土壤环境和人体健康。

据央视财经报道，到2022年底，中国已有51万辆新能源汽车报废，产生24.1万吨废动力电池。中国科学院院士欧阳明高预测，2025年中国将有3000多万辆电车，2030年将有近1亿辆，2035年将有近2亿辆。

从长远来看，随着新能源汽车销量的激增，报废电池将不可避免地激增。据央视此前报道，预计到2025年，报废汽车数量将达到1500万至2000万辆，退役电池数量将超过60GWh。专家预测，到2030年，该数字将飙升至350万吨。

面对如此庞大的废电池数量，回收尤为重要。

目前，业内人士认为，废动力电池主要有两种方案：一种是继续使用储能设备或电动自行车电池作为低性能要求；另一种是通过拆卸和回收贵金属。

虽然中国有190多家企业建立了1万多个回收网点，但标准化回收率不到25%，涉及电池拆卸、清洗、干燥等环节。要符合环保标准，投入大，汽车企业没有动力去做。如果没有好的电池回收方式，这可能是制约中国新能源扩张的致命短板。

从积极的角度来看，是压力和动力，尽快避免环境灾难

从影响的角度来看，欧盟的法律法规首先是对国内非标准渠道回收的严厉打击。毕竟国内电池出海要符合这个标准，可能会导致国内非标准渠道的洗牌。

然而，从积极的角度来看，欧盟不想回收废电池，而是担心新能源汽车会影响当地的汽车工业，造成当地的环境污染，所以他们想通过立法向汽车制造商抛出这个棘手的问题。这相当于提前给新能源汽车公司或电池制造商施加压力，迫使我们找到提前布局的方法，制定科学严格的电池回收模式，引导企业建立完善的电池回收系统。

因此，我们总是需要积极面对电池污染问题，因为我们开发新能源本身最初有环境保护的初衷。我们无法反驳人们为环境保护设定门槛的原因。

从积极的角度来看，是压力和动力，因为与传统汽车报废不同，新能源汽车动力电池的残值很高，市值可以达到8000-15000元左右。电池的处理和回收也是一项可观的利润业务。

电池回收是锁定中国新能源在国内市场的杀手

欧洲一直以环境保护为口号，在燃油汽车领域也在推广更高的环境保护标准，并计划开发新的合成燃料。

面对中国新能源汽车的崛起，欧洲一直有更大的危机感，毕竟，汽车工业是欧洲几个国家的支柱产业，支柱产业被抑制，肯定会找到突破的方法，无论是过去欧洲撤回燃料禁令，选择放弃全电动汽车计划，还是开发新的合成燃料，背后是危机的焦虑。

当然，其更深层次的目的是将新能源汽车锁定在中国国内市场，使中国新能源汽车无法主导欧洲、美国甚至海外市场，但对欧洲来说，他们不想与中国分手。毕竟，中国市场是欧洲汽车工业的主要市场之一。如果我们想减少源汽车对欧洲市场的影响，欧洲可行的方法是限制准入门槛，通过更高的环保壁垒提高竞争壁垒。

对于国内新能源汽车行业来说，无论欧洲是否出台电池回收要求，都需要考虑这个问题。2030年，电力电池的退役量可能会增加到350万吨，这意味着巨大的锂、锰和镍可以回收利用。然而，在拆卸过程中，电解质等大量污染物也需要妥善处理。谁来支付回收成本和替代成本？谁来负责造成大面积的土壤和水资源污染？如何在苛刻的海外市场环境标准中实现竞争突破？需要提前考虑和面对这些问题。

一种可行的方法是将电池报废成本计入电池成本，统一制造、管理、回收、报废，由电池制造商或汽车制造商负责，或一个更合适的解决方案。

为了应对欧盟的法律法规，我们必须首先在中国运行谁制造谁回收的模式。国内标准运行后，我们将在国外使用该方案，我们将有现成的经验和模式，不必担心欧洲对国内新能源汽车的困难。

中国也在积极应对。据报道，为了防止报废电池流入小作坊，今年年底将推出一个能够同时面向政府管理、消费者和企业的动力电池回收公共服务平台。

其次，中国的电池回收企业也需要出去开回收厂出国。由于“电池的许多原材料都在国外”，宁德时代、亿威锂能源、愿景电力等许多电池企业也在国外实施。国内电池的回收不仅可以大大降低回收成本，而且可以确保资源的回收。

如果这个问题得到解决，它将建立一个完善的上下游废电池循环产业链，对中国的可持续发展和新能源汽车的出海都具有积极的价值。指向电池污染，设定高电池回收标准，或已成为欧洲的底牌。然而，国内新能否锁定在国内市场是中国新能源产业的唯一途径。只有解决电池污染和回收的困难，才能最终确保电动汽车的发展真正无忧无虑。

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