时代可以创造英雄，但英雄很难创造出新的时代。

和长城汽车分道扬镳两年之后，王凤英在2023年年初加盟到了小鹏汽车，过去一年，小鹏汽车进行了较大幅度的调整。

其先是调整了重磅车型G9的命名策略，随后在内部掀起了反腐风暴，去年10月份停职了多位采购负责人的工作。

在后续的产品定价、配置规划中，王凤英表露出来了自己的从业能力，在过去20年的长城工作环境中，其跟随魏建军学习了大量的行业知识，对于采购、产品定价、营销都有自己的想法。

的确，这为“局外人”何小鹏解决了不少难题。

从手机短信营销到刷墙营销，王凤英是第一批汽车人，从营销1.0时代一直进化到现在，其最大的特点就是拥有果断的执行力，以及对采购的深度理解。

魏建军奉行的是“廉洁奉公”文化，所以在GWM内部，长城的供应、营销都要相对干净、稳妥，用最少的预算换来最大的效果，是魏建军的铁腕手段换来的。

在这种环境下，王凤英也对采购、营销、支出有着自己严苛的理解。

高压之下，小鹏汽车此前的体系在王凤英看来拥有诸多问题，所以在调整体系之后的第一件事儿，就是抓腐。

但王凤英过去的20年从业经验显示，其更擅长管理，并不擅长产品设计，尤其是缺少对于电动化产品的理解，长城的发展史也可以说是王凤英的成长史。

在其出走之前，长城的电动化成绩几乎为零，这意味着小鹏汽车的电动化发展，王凤英无法提供更为直接有效的设计、定位、智能化帮助。

2024年1月，小鹏汽车完成了8250台新车销量，销量破万的梦想依然不太稳定。

值得注意的是，全新的MPV小鹏X9是在元旦上市的，小鹏汽车的产品体系在完善之后却依然遭遇到了销量阻力，说明其自身的产品定位、营销、定价出现了问题。

很多因子都是王凤英所不能控制的，比如说电动化产品的设计、定位，智能化的设计、方向，这些都是电动化产品的核心竞争力。

并且，和传统燃油车相比，电动化产品更注重后续的质保、服务，这些都是燃油车时代长城所不需要的，因为本身在魏建军的掌控下，长城汽车的质量表现一直都是自主品牌中拔尖的存在。

目前市场中讨论最多的就是纯电动车路线发展的狭窄性。

小鹏汽车多款车型定位较高，小鹏G9、X9的定价都超过了30万，纯电动的定位和高价很容易和用户产生脱节，而P5、P7属于轿车，用户市场同样不大。

所谓的技术流产品小鹏G6也因为尺寸小、产品设计的问题，被当下的降价策略所边缘化。

1月份，小鹏G6的单月销量只有1803台，这是建立在去年12月降价之后完成的销量数据，同样未达预期。

对于小鹏汽车来说，其目前最大的问题，就是在面对竞争对手不断降价时如何应对，单独的EV发展路线收窄了企业窗口。

2023年虽然PHEV、REEV车型的销量不及EV产品，但市场增速极快，这对于定价较高的小鹏汽车来说不是一个乐观的现象。

值得庆幸的是，王凤英的加盟为小鹏汽车解决了供应链贪腐的问题，在一定程度上降低了开支压力，但核心的问题是，以何小鹏为中心的小鹏汽车，应该快速抛弃工程师思维，在真正意义上听取用户的声音。

截止到2023年第三季度，小鹏汽车的毛利率为-2.03%，虽然正在转好，但毛利率为负的尴尬情况，也意味着小鹏汽车离真正的盈利还有很长的一段路要走。

对于王凤英来说，“铁娘子”的称号给了她太多的压力。

长城汽车在魏建军的手中如同铁壁铜墙一般，铸就了无法亏损的客观事实，但这是时代的洪流和魏建军的个人风格带来的，一同成长的王凤英虽然拥有强大的能力，但在这个电动化新时代中，其很难再创造出一个新的高度出来。

这个时代是存量竞争的时代，能够铁腕管理内部、挤压供应链泡沫的人才太多，王凤英的能力的确强大，但并非不可代替。

相比之下，那些对于电动化、智能化有更超前认知，能够说服工程师思维，并且带进去大量营销资源的管理人才，才显得尤其难得。

这也意味着，在小鹏汽车内部，王凤英也很难让整体的销量有所好转，产品的特性和赛道的拥挤，是任何一个人都无法轻易解决的。