虽然是新势力的元老，但小鹏汽车这几年的表现却远没有理想蔚来耀眼，更不用说是华为赋能的问界，多次面临的财务危机足以说明小鹏这几年的状况。但也就是这样的小鹏汽车，却偏偏却被大众看上，在二者的紧密合作中，大众究竟看上了小鹏什么优势？

从去年开始，大众在小鹏G9上市前投资给了小鹏7亿美元，这钱在汽车投资界虽然不多，但也足够解小鹏的燃眉之急，同时二者的“联姻”也以这次投资正式官宣。

2023年第，大众汽车集团收购小鹏汽车4.99%的股份，2024年2月29日，双方正式签订平台与软件战略合作联合开发协议，4月17日，双方签订了电子电气架构战略合作框架协议。

这些种种举措都表明着，大众这个国际巨头汽车集团对小鹏汽车十分信任。

在说大众到底看上小鹏什么技术优势之前，我想先简单回顾一下二者在新能源转变中的表现。

小鹏汽车的起步很早，2014年公司就诞生了，“理小蔚”同样都是新势力的元老，但是小鹏在这其中却更像一个偏执、偏科、不务正业的理工学霸。

在理想卷舒适配置、蔚来卷服务质量的时候，只有小鹏坐在电脑前认认真真地研究各种技术，在智驾还没有被市场卷得如此严重的时候，小鹏就在智驾上深耕很久了。但市场很快就告诉小鹏：“技术也是需要营销的”。

智驾开始被卷得火热是余承东、问界M7、遥遥领先才开始火热的，而这时小鹏已经完成了自家智驾1.0到2.0的转变，改名为XNGP就是很明确的分界线。

但还是那个问题，小鹏卖的不好，即使是备受瞩目的小鹏P7也被市场上同级的竞争对手拿走了大部分的份额。

大众这边也是战战兢兢地如履薄冰。

ID系列的发布才算是正式入局，但在这之前为了慌慌张张地赶上电车进程，油改电车型也没逃过。而到了目前即便是MEB和PPE纯电平台的发布，在中国本土化市场上，大众在车机、智能驾驶领域也存在着巨大的短板。

小鹏从入局开始吃了很多的亏，一个理工男开始做企业，吃的最多的是“不尊重汽车制造行业”的亏。其实小鹏更像是一个“科技企业”，但汽车不是手机电脑，大宗消费品不能用互联网模式来生产经营，产品的研发和定义需要漫长的时间并且保留每一代的特色。

这些小鹏的缺陷，却正是大众这个传统汽车巨头在漫长岁月中积累最多的。

而理工男最会的，就是研发。

国内这么多车企都在做智能驾驶，但目前敢摆脱高精地图的只有小鹏和华为。小鹏的优势很明显，第一个推出NGP、第一个推出城区NGP并且小鹏也是目前覆盖城市城区道路最快的车企。

相比高速上的智能辅助驾驶，城区的辅助驾驶在代码量上是高速的6倍，感知模型量4倍、难度则要到10倍以上。

目前XNGP的能力跟华为的智驾能分庭抗礼，甚至小鹏还在无图智驾到基础上给全国300多个城市开通了高精地图领航功能。这并不是对自己纯视觉+AI技术的不自信，而是一种能更确保智驾功能准确性的保障。

而除了智能辅助驾驶部分，小鹏汽车的电子电气架构也是大众所看好的。即便是大众现在有MEB和PPE电气架构，但是本土化的OTA快速升级仍然是大众在中国进行新能源转型时很头疼的点。

大众不是豪华车的巨头，平民化才是占比更多的销售。这也就意味着要更迎合当地市场的百姓需求，而不能像豪华品牌一样“用产品改变用户”。

国内车企在智能车机、OTA升级上有着天然的优势，并且电气架构技术也更合本地电气设施架构的口味，大众作为合资车企如果在这种方面还要独立研究，花费的成本和精力暂且不说，单是时间就足以让大众从中国的新能源市场哑火。

小鹏自己的800V高压平台和全新一代电子电气架构，不仅是在充放电的性能端打好了基础，也在中央计算和域控制器上有不少优势，为车载计算环境、信息传输以及高速OTA的升级都能保驾护航。

大众和小鹏的合作，更像是在新能源转变中两只各有短板的木桶相互扶持，大众帮小鹏在供应链成本上做到了大幅降低，而小鹏也用自己的技术为大众在新产业时代中赋能，二者都是为了打造出更符合用户需求的产品而努力。

而最重要的，是小鹏这个认真钻研的理工男，终于迎来了能带它发光的伯乐。毕竟如果小鹏退市，才是中国车企和消费者极大的损失。

作者：Jasper