不管你是否承认，中国汽车工业已经通过新能源，完成了对海外车企的弯道超车，可以说未来在新能源汽车领域，中国将会是规则的制定者，同时也将有绝对的市场定价权。对此，曾经不可一世的传统海外车企显然不想这样，将市场拱手让出，于是想方设法与中国车企对抗，只是在新能源汽车方面，并没有展现太多亮点，这里包括了大众，于是近日大众似乎准备调整策略了，准备放弃电动化，并专注于市场需求更高的插混汽车，只是这样能赢中国品牌吗？

日前随着梅赛德斯、通用汽车和福特等品牌的电动化放缓，大众也准备一致行动，更加注重研发插电式混合动力车型，之前大众品牌新任负责人Thomas Schaefer表示，将增加对插电式混合动力车型的投资，以满足消费者的购车诉求，他们认为客户现在想要插电式混合动力车，包括中国和美国的客户。而在具体行动上，大众汽车已经放弃了在德国投资20亿欧元建设的电动汽车工厂计划，所以能看到，大众放弃或者延缓电动车计划并不是说说而已。

当然，之所以包括大众、通用等车企纷纷放缓电动化进程，主要原因还是在电动市场，他们的产品无法保持领先，而放在国内市场，更可以说是落后的代表，例如大众目前的MEB平台，无论电气化、智能化水平，都只停留在国内3年前甚至更早水平，400V架构的基本架构、智驾水平落后，智能座舱也无法带来更好的体验。重要的是当下国产车已经全面发展激光雷达、800V、后轮主动转型、智能底盘、CTB电池底盘、一体大压铸，5C超充等技术了，例如华为ADS2.0也正在向3.0过渡，可以实现全场景下的领航辅助以及全功能自主泊车等功能，相比之下，大众的纯电车型还停留在功能性的时代。

当然，大众目前是有两个专门用于电动汽车的新平台以及创建电池子公司的，还有一个比较好的PPE平台，该平台下目前推出了一些保时捷的高端纯电产品，未来奥迪一些纯电产品也会出自该平台，在超充、动力等方面能够跟上主流市场，但是如果算上成本，该平台下的产品依旧没有任何优势，要知道，国内很多20万元级产品就已经用上800V和3C快充了，如果放在合资车那边，至少得50万以上。

所以总体来看，对于电动车的不自信，也让大众做出了大力发展插混市场的判断，毕竟在插混领域，依旧需要发动机这个核心。不过以目前国内插混车型的发展趋势，包括比亚迪、吉利、长安、奇瑞等，都在不断弱化发动机的作用，发动机更多只是用作发电机，大家也更多的在卷发动机热效率，目前主流车企都能将发动机热效率做到45%左右，动力方面完全给到电机，一来可以大幅提升电感、降低油耗，二来也能够避免自身短板，发挥电动化方面优势。

相比之下，目前大众的插混产品还是一套基于发动机的插混系统，例如海外市场的大众Tiguan、新款高尔夫，都是基于1.5T+P2电机打造的插混系统，还是有传统的变速箱结构，而由于P2电机位置和结构原因，在发电效率、动力指标上都很难和P3电机相比，这也意味着在面对一些P1+P3、P1+P2、P2+P4这些组合型插混系统时，单P2电机的插混的动力能耗都没有任何优势，馈电状态更是只能算一台普通的燃油车。更何况，目前国内新能源产业链十分完善，很多车企都有自己的配套自研三电，甚至电池工厂，加大电池容量提升纯电续航，也能够带来更持久的电感，还能够降低生产成本，因此综合考虑之下，即便优先发展插混车型，大众在国内市场依旧很难。