保时捷2024年在中国的销量同比下滑了28%，仅售出79,283辆；进入2025年首季，销量更是暴跌42%至9471辆。这并非因为911突然失宠，而是保时捷在电动化赛道上，难以抵挡小米等国产势力的冲击。
问题的关键在于：小米等新兴车企可以用更低的价格，推出比Taycan或Macan功率更大的电动车型。例如，小米SU7 Ultra输出高达1548马力，售价人民币52.99万；而基础版402马力的Taycan起售价91.8万。
面对如此强劲的价格与性能对比，保时捷明白单纯降价已不能解决根本问题，但也不打算靠降价换市场份额。在2025年上海车展上，保时捷CEO Oliver Blume坦承保时捷在华电动车销量相对偏低。眼下即将推出的新款Cayenne EV，以及在此之后登场的电动718接班车型，都不会以“廉价”作为卖点，依旧会保持与保时捷品牌定位相符的价格水平。
此外，Blume并不将小米SU7 Ultra视为直接竞争对手，他强调其虽为平价电动车，却无法与保时捷在“驾驶体验”上相提并论。与宝马、梅赛德斯、奥迪乃至捷豹相比，保时捷更倾向于坚持自身全球化战略，未为中国市场推出加长版轿车或专属定制车型。相反，其他豪华品牌纷纷在华投放长轴距版、推出纯电子品牌（如奥迪的全新电动子品牌AUDI），以及将大众的捷达打造成独立品牌，以满足当地消费者的多样化需求。
保时捷选择守住价格底线，坚持「不以牺牲价格换取销量」，既是对自身品牌价值的维护，也是在电动化浪潮中做出的战略取舍。未来两三年内，保时捷在中国的电动车命运如何，值得业界持续关注。
