二十世纪七十年代，随着直升机装备技术和飞行技术的发展，直升机能用多种方法起飞和着陆。
国际航空组织（如美国联邦航空条例第29部）将直升机飞行规范分为两类:一类称之为A类飞行，一类称之为B类飞行。
所谓A类飞行，是直升机在起飞或着陆过程中，即使发生单发停车，也能确保安全而采取的一种飞行规范。此类飞行与飞行安全紧密相关，是多发直升机的共同性问题。
而B类飞行是把直升机在起飞或着陆过程中的飞行安全，建立在发动机不发生故障前提下的一种传统的、常规的飞行规范。一般《直升机“训练与考核大纲”》中设置的课目、练习，以及各型直升机《飞行驾驶守则》中规范的各种飞行都属于B类飞行。
一、“A类”飞行的标准及物理含义
实施A类飞行的先决条件是多发直升机设计性能符合国际适航条例规定的A类飞行标准。A类标准的基本内容是要求直升机在前飞中,一发停车后至少能保持100英尺/分( 0.5米/秒）的上升率，具有“保持向上”(stay up)）的能力，并能够继续飞行，且在其航线下方可以没有迫降场地。所以具有“A类”飞行能力的直升机选择航线时可以不考虑迫降场问题。另外，A类直升机可以在城市的高楼或特殊场地起飞和着陆。只有多发直升机才有可能符合这一标准，所有单发直升机都只能执行B类标准。
目前装备的直九、米-17B7和“超美洲豹”直升机符合A类飞行标准，米-171直升机比米-8直升机有改进，已趋向A类飞行标准。所有单发直升机和技术性能达不到要求的多发直升机（如米-8直升机)，只能实施B类飞行。具有A类飞行能力的直升机，也不一定所有飞行都执行A类飞行规范，遂行特殊性质的任务（如专机任务）时，应当实施A类飞行。A类和B类飞行的主要区别:
①飞行使用限制有所不同。如起飞、着陆的高度-温度包线，A类飞行相当于B类飞行无地效起飞、着陆的高度-温度包线;
②最大允许起飞和着陆重量不同。相同条件下的最大允许起飞、着陆重量，A类飞行要明显小于B类飞行。B类飞行是按场地标高、环境温度和风确定最大允许有地效或无地效起飞、着陆重量，而A类飞行确定最大允许起飞、着陆重量的目的、条件及方法均与B类飞行有所不同;
③A类和B类飞行的双发正常起飞、着陆程序及单发应急处里程序也不相同。
二、“A类”起飞
(一）正常起飞过程
在较大机场正常起飞
如图1所示，直升机在一定高度完成有地效悬停后，转入小角度上升，尽快增速到起飞安全速度以上飞行。当速度大于起飞安全速度后，旋翼效率提高，所需功率减小，一旦单发停车，直升机仍可以维持大于100英尺/分（ 30米/分)的上升率继续飞行。
起飞过程中，当直升机高出10.7米高度的某点后，无论是正常上升还是单发上升，都可以安全增速到起飞安全速度。图中“CDP”点称为“起飞临界决断点”(CDP)。高度在CDP以下，单发停车，必须中断起飞，立即着陆:而超过CDP以后则可以继续起飞。CDP的位置是随飞行条件的变化而变化的。
在较小场地或净空条件差的场地起飞
直升机通常作垂直起飞，在CDP之前单发停车必须中断起飞，而接地点只能在原离地点，正常起飞的初段上升轨迹应垂直或略向后倾，以便中断起飞时，飞行员能够看见接地点。在CDP之后单发停车，可以继续起飞，垂直上升时应保持直升机不进入“高度-速度曲线”的“回避区”。此时保持旋翼转速245转/分（桨距保持约为14°）加速至安全速度，保持此速度离地60米。在60米以上，前飞加速至Vy。保持30分钟额定功率，继续以Vy爬高。如图2所示。
（二）单发应急起飞过程
①CDP的确定
CDP(起飞临界决断点）是由临界决断速度，临界决断高度决定的点。CDP的位置随飞行条件的改变而改变，可由《飞行手册》查出。
②在较大机场起飞
如果单发停车发生在CDP之前，应立即中断起飞，做向前滑跑着陆，其着陆滑跑距离与飞行条件有关。如果单发停车发生在CDP之后，可以中断起飞，也可以继续起飞。转为继续起飞后，飞行员应立即减小上升角使直升机尽快增速，直到超过起飞安全速度。
③在较小场地或净空条件差的场地起飞
若单发停车发生在CDP之前，飞行员应立即中断起飞。如果直升机未处于“高度-速度曲线”的回避区内，垂直着陆是安全的。一发停车后，发动机输出功率降低，旋翼转速减小，直升机很快由上升转为下降，应将旋翼转速调整为规定值，根据场地和当时情况决定着陆方式。场地条件不允许时应做垂直着陆，在快要接地时，要迅速增加“总距”，以减缓撞击力。当场地条件允许时，可做滑跑着陆。
若单发停车发生在CDP之后，飞行员决定继续起飞时，与在较大机场起飞相比，应迅速减小上升角，甚至转为小角度下滑，以便更快地将势能转化为动能，获得一定的前飞速度，当速度超过起飞安全速度再转入上升。(三)起飞程序
开阔场地起飞程序
①双发正常起飞程序:
检查起飞重量和场地情况，确认起飞临界决断速度(V1 ) 、飞行重量与场地和风的情况相符合;
有地效悬停（H=1.83m）基础上增速并使用双发起飞功率加速到V1，此过程中，保持高度大致不变;
以VTOSS开始转上升，增速到经济速度（V经);选择最大连续功率;
保持Vy上升到预定高度。
②单发应急处置程序:
若单发停车发生在起飞临界决断速度（V1)之前，则中止起飞:
·带杆（上仰角15°）减速，下放总距杆（以保持高度大致不变);
·当直升机开始下降时，逐渐提总距杆;
·旋翼转速低速告警发出音响，即停止提总距杆、减小上仲角;
·接近地面摆好着陆姿态，为减小下降率，必要时可继续提总距杆;
·接地后控制方向、姿态，使用机轮刹车止滑。
若单发停车发生在起飞临界决断速度（ V1)之后，则继续起飞;
·松杆减小俯角，保持VTOSS;
·减小总距，控制nr t 325r/min,Q>61%;·上升高度到61m;
·调整到Vy单发最佳上升状态;·改平飞后，旋翼配平置前位。
狭小场地起飞程序
①双发正常起飞程序（图3)
检查起飞重量符合要求，判明风的情况;无线电高度表决断高度预定在40m;
垂直起飞至高度4.5m，对正风，检查直升机、发动机工作良好;
从4.5m高度上开始边上升边后退飞行，上升率不大于1m/s，后退速度以保持场地在仪表板旁边的投影关系为依据(详见图3)，为此要使直升机机头向操纵者相反的方向偏一个角度;
到起飞临界决断点(高度约40m),即使用双发起飞功率，同时形成10°的俯角增速;
当速度达到56km/h，减小增速俯角，加速到经济速度(V经）;
使用最大连续功率上升到预定高度。
②单发应急处置程序:
若单发停车发生在起飞临界决断速度（V1)之前，则中止起飞:
·带杆（上仰角15°）减速，下放总距杆（以保持高度大致不变);
·当直升机开始下降时，逐渐提总距杆;
·旋翼转速低速告警发出音响，即停止提总距杆、减小上仲角;
·接近地面摆好着陆姿态，为减小下降率，必要时可继续提总距杆;
·接地后控制方向、姿态，使用机轮刹车止滑。
若单发停车发生在起飞临界决断速度（ V1)之后，则继续起飞;
·松杆减小俯角，保持VTOSS;
·减小总距，控制nr t 325r/min,Q>61%;·上升高度到61m;
·调整到Vy单发最佳上升状态;·改平飞后，旋翼配平置前位。
三 “A类”着陆
(一)正常“A类”着陆过程
直升机在着陆下滑过程中，发生单发停车，如果停车发生在着陆临界决断点(LDP之前，飞行员可以操纵直升机复飞，也可以着陆;如果单发停车发生在LD之后，必须着陆，如图4所示。
(二)单发应急着陆过程1.LDP的确定
LDP(着陆临界决断点)是由安全高度（━般为15米)和着陆安全速度确定的一个点。这个点的位酪主要受安全速度大小的影响，不同飞行条件，LDP位骆不同，可由《飞行手册》查出。
单发应急着陆过程
单发停车发生在LDP之前，或在LD业时，当直升机处于最大允许重量状态时，飞行员决定着陆或保持安全速度进行复飞。如果复飞，应上提总距，保持直升机以安全速度复飞，当直升机以安全速度开始上升时，保持旋翼转速为245转/分，爬高至Vy,即可按起飞时单发复飞的操纵动作实施。如果飞行员决定着陆或单发停车发生在LD吃后，飞行员可按起飞时单发停车发生于CD吃前的操纵程序实施。具体实施为，使直升机能缓慢地减速，并保持一个合适的上仰状态。旋翼转速保持在245转/分以上，下降率保持在1.5~2.5米/秒之间。接地时，增大总距使直升机缓慢接地。着陆后，应立即刹车，阻止直升机向前运动,将驾驶杆回到中立位置，同时减小总距。
(三）着陆程序
不够开阔场地着陆程序
①双发正常着陆程序
确认飞行重量不大于最大允许着陆重量;
进入着陆临界决断点的速度约为56km/h、下降率2.5m/ s左右、高度约40m(着陆临界决断点与起飞临界决断点相同);
尔后继续减小速度、下降（着陆场地在仪表板旁边的投影关系同起飞时一样）;
到着陆场地上空时，高度约4.5m悬停;垂直着陆。
②单发应急处置程序（图5)
单发停车发生在着陆临界决断点之前，则复飞;·提总距，使旋翼转速减小到325r/min;
使直升机形成5°下俯角增速到VTOSS ( 83km/h);·以VTOSS最佳上升状态上升到61m，加速到Ⅳ经继续上升。
单发停车发生在着陆临界决断点之后，则继续着陆;·提总距，控制Nr340r/min;
按A类飞行双发正常着陆程序控制速度和目测;·到着陆点上空高度约4.5m，垂直着陆或无悬停过程着陆（接地速度为零);
接地前，必要时可继续提总距;
接地后及时使用机轮刹车止滑。
把B类飞行双发正常着陆程序和单发应急处置程序与A类飞行比较，显然B类飞行在不够开阔场地进行单发着陆，由于飞行重量重，在控制旋翼转速和直升机接地状态方面增加困难;在狭小场地着陆过程中，一旦发生单发停车，安全是难以保证的。
四、“A类”飞行的最大允许起飞和着陆重量
A类飞行最大允许起飞和着陆重量要根据不同的起降场地的条件确定。
开阔场地最大允许起飞和着陆重量开阔场地是指起降场地长度在600m 以上，且边界无障碍物。如较大的机场。
限制重量的目的是因为不需要考虑 VTOSS上升和下滑轨迹，只满足直升机相对起飞场地305m高度上，以单发Vy最佳上升状态上升，仍有46m/min上升率的要求。直九直升机《飞行驾驶守则》关于决断起飞过程中单发停车的处置方法,是中止起飞还是继续起飞的重量界限m1,就是这个重量。确定重量的方法，根据起飞场地标高和大气温度，查《飞行驾驶守则》“单发46m/min爬升率所允许的最大起飞重量曲线图”。
不够开阔场地的最大允许起飞和着陆重量
不够开阔场地是指起降场地长度约为300~ 600m，且场地边界有障碍物（ 10m以下)。场地长度计量方法，根据有地效垂直起飞位置至场地边界的距离，或场地边界至着陆停止滑行的位置的距离来确定。
限制重量的目的,是为了确保直升机在起飞增速达到V1后发生单发停车，能够满足第一阶段上升轨迹的需要，即以VToSS上升，仍有30m/min的上升率。满足了这个需求，以经济速度上升的上升率自然得到保证。重量按此限制，可保证在该场地单发安全着陆。
确定重量的方法，首先根据起飞场地长度和风的情况，查“临界决断速度图6”，得出V1;然后按相应的V1查“不够开阔场地最大允许起飞和着陆重量图-7"，即得出最大允许起飞或着陆重量。
实施B类飞行，虽然不要求按此限制起飞重量,但是“不够开阔场地最大允许起飞和着陆重量图”也有使用价值。可以按实际起飞重量，查图得出重量对应的V1，再查“临界决断速度图”，得出中止起飞所需的距离。在场地条件允许的情况下，用以选择直升机起飞位置，以争取在起飞中一旦单发停车处置时的主动性。
狭小场地最大允许起飞、着陆重量
狭小场地是指起降场地面积较小（场地直径~ 30m)，场地净空条件较差的场地。如山头、海上钻井平台、城市屋项等场地。
限制重量的目的，是为保证直升机在“飞行危险区域”内飞行，不会因为单发停车而发生危险。为此而被限制的最大允许，起飞和着陆重量要比双发无地效最大允许起飞、着陆重量小得多。如直九A型直升机在标高300m、气温30℃时的两种情况下的重量分别为3220kg 和4100kg。确定重量的方法，根据起降场地标高和大气温度查“在狭小场地最大允许起飞和着陆重量”图。
五、巡航过程
对于巡航飞行程序，A类和B类飞行无论双发正常飞行程序和单发应急处置程序都是差不多的。B类飞行，在单发动升限以上高度若发生单发停车，维持不了高度，要视地形和天气情况灵活处置，必要时可以不考虑时间限制使用单发最大功率;还可抛放货物，以减轻重量。由于A类飞行时的飞行重量轻，单发巡航飞行相对容易些。
