超大直径与超大推力的巨型涡扇发动机是中国在发动机领域最后一块没有攻克的堡垒，举个简单的例子，超大直径涡扇发动机的风扇叶片长度可达1.6米，高速旋转时产生的离心力和扭力极大。叶片从0.6米增至1米，技术难度几乎呈指数级上升，需要材料具备极高的强度、耐疲劳性和轻量化特性。另外，巨型涡扇的涵道比高达9-12，需优化风扇、压气机和涡轮的气动布局，以提升推力效率，而这就需要大型部件加工比如风扇盘、整体叶盘等部件的精密加工要求非常高，误差需控制在微米级。

可以说，巨型涡扇发动机的难度是非常高的，早在30年前，美国就已经完成了GE90巨型涡扇的研发，台架最大推力接近56吨（这是地面测试的最高极限，正常推力都是维持在35吨到45吨级之间，也是40吨推力大涡扇），创造了航空大涡扇推力的世界纪录，不过这是民用大推力涡扇发动机。

事实上，在民用大推力40吨级涡扇发动机领域，中国早已在研发CJ2000，中国一直坚持民用和军用并举的研发路线，这就像WS20与CJ1000A研发过程大致同步但是却互不干扰是一样的道理。这是因为民用以求更省油与噪音更小。而军用大涡扇则更强调推力的绝对值与爆发性。

CJ2000发动机在2024年初完成了试验，拥有35吨-40吨的推力，这也意味着中国早已攻克了巨型涡扇发动机的技术难题。

而在涡扇35问世以后，这也意味着中国400吨的巨型运输机运40也在路上了，4发涡扇35驱动的运40起飞总重达到了400吨，载重能力为180吨，相比运-20运输机的起飞总重220吨，载重66吨，几乎载重能力提升了三倍。这也比俄罗斯的安-124150吨的载重能力更强，妥妥的全球第一。

能够一次性单程携带三辆99A主战坦克，可以同时投送1000余名全副武装的士兵，这个运送能力也是运-20的两倍还多。

战争的核心要素是速度与资源的精确投放，而巨型运输机正是这一逻辑的终极载体。以海湾战争为例，美军在48小时内通过C-5、C-17等机型将第82空降师投送至中东，而伊拉克战争中C-17仅用9小时便将千名伞兵从意大利运抵伊拉克北部，这种“时间压缩”彻底改变了传统兵力部署的时空限制10。当土耳其拒绝美军使用其基地时，战略空运直接绕过地缘障碍，开辟新战线，这不仅是战术灵活性的体现，更是战略威慑力的延伸。

相比之下，依赖地面或海运的部队往往因速度滞后错失战机，如美军第3机步师在伊拉克初期因推进过快导致补给断裂，正是C-17紧急空投物资才避免瘫痪，凸显了巨型运输机对持续作战能力的支撑作用10。这种能力在当代战争中愈发关键，因为现代装备如主战坦克、火箭炮系统等重量与体积激增，传统运输机难以承载，而安-124可一次性运送4架直升机或3辆坦克，C-5M甚至能容纳两辆M1A2主战坦克，这种“硬件兼容性”直接决定了前线部队的战斗力生成效率。

这也是为什么当我们的运20跨洲运输的时候，总会触动美军的敏感神经，因为中国跨洲投送越成熟，就意味着中国解放军的战场投送能力越强大。

对中国而言，运-20虽已实现66吨载重，但仍无法满足战略级需求，如火箭军机动导弹的空中部署，而假设拥有30架400吨级运输机，即可在24小时内将战略打击力量投送至全球任何区域，大幅降低对固定基地的依赖。

当然还有媒体报道说，运40会达到惊人的600吨级，虽然说运输力很强，但是一架如此巨大的运输机，并不是随随便便就能起降的，它对机场的要求很高。

要起降600吨级的飞机至少需要4F级别的机场。而中国全国的4F机场数量加起来还不到20个。当然也不排除，中国会采用什么颠覆性技术，解决这个问题。

但无论是400吨级还是600吨级，运40超重型远程战略运输机还可改装为空基弹道核武器平台、空基常规武库平台、民用运输机，以及改装为远程客机、航天器运载母机，大功率战略级电子战预警中枢等，具有广泛的应用领域和功能拓展性。同时，该平台将采纳大推核心机和先进的动力技术，具有高载重、长航程和较高的速度和爬升率等特点，为各类任务提供了可靠的支持和保证。

随着中国运40和C929宽体客机都进入了关键阶段，可以说中国在发动机领域以及大飞机领域都达到了全球领先的水平，尤其是发动机领域，在已有的发动机类型中，中国追赶上了差距，而在未来的发动机类型中，比如爆震发动机等，中国和欧美又拉开了差距，领先欧美一筹。