顾厂长的每日故障报告再次出现。
1979年10月31日，美国西部航空公司WA2605航班，一架DC-10-10型客机（注册号N903WA），从洛杉矶国际机场飞往墨西哥城的贝尼托·胡亚雷斯国际机场。在接近目的地时，由于大雾天气，机组误将关闭施工的23L跑道当作塔台指定的23R跑道进行降落。复飞尝试中，飞机右起落架撞上跑道上的货车后脱落，导致右侧尾翼和升降舵受损。接着，左翼撞上距跑道起点1500米处的挖掘机，飞机最终撞入一栋建筑并起火。事故造成机上3名机组人员、8名乘务员及77名乘客中的72人死亡，地面1名施工人员也不幸遇难，另有16人幸存。
1979年10月31日傍晚5点半左右，美国西部航空公司的一架DC-10-10客机正在墨西哥领空飞行。这架飞机执行的是从洛杉矶国际机场前往墨西哥城贝尼托·胡亚雷斯国际机场的WA2605航班任务。
这架飞机编号为N903WA，1973年出厂后由西部航空投入使用。它配备了46个头等舱座位和193个经济舱座位。到事故发生前，这架飞机已经服役6年，累计飞行时数达到24614小时，属于使用频率较高的中期服役机型。
1979年5月25日，美国航空191航班从芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久发生了一起严重事故。这架DC-10客机的左侧引擎在飞行中突然脱落，导致飞机失控并坠毁。机上包括3名飞行员、10名空乘人员和258名乘客在内的所有人遇难，其中许多乘客是前往洛杉矶参加出版商年会的芝加哥文学界人士。此外，事故还造成地面2人死亡、5人受伤。事故发生后，ABC的现场制片人肯·卢克夫迅速报道了这一事件。在登机前，他半开玩笑地对空乘人员说：“自从芝加哥那次空难后，我就再也没坐过DC-10，而且我发誓除非别无选择，否则绝不会再坐这种飞机。”
意外的是，仅仅五个月之后，他也将在一架DC-10飞机上结束生命。
WA2605航班的飞行团队由机长查尔斯·吉尔伯特、副驾驶恩斯特·雷切尔和飞航工程师丹·沃尔什组成。这三位飞行员在DC-10机型上积累了深厚的操作经验，每人累计飞行时间均突破10000小时，其中5000小时是在DC-10上完成的。此外，他们还具备驾驶波音707和DC-8等大型客机的实战经验。
墨西哥城的贝尼托·胡亚雷斯国际机场设有两条跑道，编号为05R/23L和05L/23R。前者配备了完整的仪表着陆系统，后者则没有相关设备。10月19日，机场发布公告称，由于施工维护，05R/23L跑道暂时停用，恢复时间待定。在此期间，所有航班将转至05L/23R跑道进行起降操作。
WA2605航班在接近机场时，机组与墨西哥城进近管制取得联系，获准使用23L跑道的ILS系统进行仪表进近，随后转至23R跑道进行目视进近。这一过程中需要进行一次航向微调，专业术语称为“侧向进近”。在接下来的进近阶段，管制员四次向机组确认了使用ILS进近23L跑道并转至23R跑道进行目视进近的指令，机组均表示理解。然而，管制员在整个过程中并未明确告知机组需要执行“侧向进近”的操作。
墨西哥城当天气象条件恶劣，飞机接近机场时遭遇浓雾。机组人员执行降落程序，放下起落架并调整机翼襟翼，此时雾气突然加重，导致能见度急剧下降，最低时仅维持在2至3海里范围内。
下午5点42分，WA2605航班接近机场跑道末端的短五边区域。副驾驶恩斯特·雷切尔向机长查尔斯·吉尔伯特核实降落许可，询问是否获准使用23R跑道而非正在进行仪表着陆系统进近的23L跑道：“我们是不是可以降落在右侧的23R跑道？确认我们得到了使用右侧跑道的许可，是吗？”
吉尔伯特机长坚定地回应：“不对，我们选择的是另一条跑道。实际上，飞机现在正朝着左侧的23L跑道方向飞行。”
一个巨大的失误就此产生——
下午5点43分，WA2605航班以130节的速度降落在贝尼托·胡亚雷斯国际机场的23L跑道。然而，飞机并未准确落在跑道上，而是左侧主起落架落在了跑道左侧的草地上，右侧主起落架则停在了跑道边缘。机组立即决定执行复飞程序，并启动了最大推力。副驾驶雷切尔开始按照检查单逐一确认复飞步骤。
就在他喊出“爬升到8500英尺”的瞬间（此时飞机已经在地面滑行了3.3秒，机头抬起10度），突然看到前方跑道上有几辆工程车和卡车。他只来得及喊出“天”，飞机的右起落架就狠狠撞上了一辆停在23L跑道上的自卸车（车里装了10吨土，撞击后车被彻底毁掉，司机当场身亡，成为这起事故的第一个受害者）。右起落架当场断裂，碎片从机身脱离后向后飞，打中了机尾右侧的水平尾翼。飞机受损后开始失去平衡，向右倾斜。尽管机组人员全力操控，但已经无法挽回局面。
事故瞬间，机舱内陷入一片嘈杂。副驾驶雷切尔急切地朝机长吉尔伯特喊道："查理，快拉升！"紧接着，机长发出震惊的呼喊："上帝，这太可怕了！"
飞机在降落过程中，由于坡度不断加大，右翼尖端在距23L跑道起点1500米处与一台挖掘机发生碰撞。撞击导致翼尖部分断裂，挖掘机驾驶室被整个削去。所幸当时挖掘机内无人，避免了人员伤亡。
飞机失去控制后，机身不断向右倾斜，直接冲过23L跑道的中线，偏离到跑道右侧的地面。随后，它又滑入了滑行道，右翼撞上了维修机库的一角，导致机库被撞出一个大洞。与此同时，飞机的右翼断裂，这一致命损伤宣告了N903WA号客机的彻底报废。
飞机在降落时失去控制，短暂滑行后冲出23R跑道，径直撞向贝尼托·胡亚雷斯国际机场的美国东方航空公司服务大楼，该建筑位于跑道北侧。撞击瞬间，飞机发生爆炸并迅速解体，整个过程仅持续26秒。在撞上大楼前的最后一刻，驾驶舱录音设备捕捉到了副驾驶恩斯特·雷切尔的喊声："查理，快拉起来！——"
在这次空难中，机上共有77名乘客（另有说法称75名），最终仅有16人幸免于难，肯·卢克夫不在幸存者之列。此外，3名机组人员和8名空乘人员（也有说法为10名）全部遇难。此次事故成为墨西哥城贝尼托·胡亚雷斯国际机场有史以来最严重的灾难，并在DC-10客机最严重的十起空难中位列第七（具体排名可参考本厂长的Daily Crash-10系列文章《最惨重的十大DC-10客机空难盘点》）。这也是1979年涉及DC-10客机的三起重大事故中的第二起。
在短短五个月内，DC-10型客机接连遭遇了两次重大空难，彻底摧毁了其市场声誉。首先，美国航空191航班在芝加哥坠毁，紧接着不到一个月，即1979年11月28日，新西兰航空的ZK-NZP号DC-10-30客机在执行TE901航班时，在南极洲麦克多默湾附近发生了致命事故。这次事故的原因包括航空公司未经批准改变航线、机组人员缺乏极地飞行经验，以及他们擅自降低飞行高度。在极端气象条件下，机组遭遇了“乳白天空”现象，导致空间迷向，最终撞上了海拔3794米的埃里柏斯活火山。事故中，包括2名机组成员、1名导游、17名乘务员和237名乘客在内的所有人员均不幸遇难。这两起事故，加上之前的一起，对DC-10型客机的公众形象造成了无法挽回的损害，使其在航空界的影响力大幅下降。
墨西哥民航总局负责本次事故的调查工作，美国国家运输安全委员会派出专家团队协助。根据最终调查报告，这起坠机事件的主要原因是机组人员在进场时违反了标准操作流程。具体来说，飞行员在气象条件未达最低标准的情况下，仍然选择继续降落，并且错误地将飞机降落在已经关闭的跑道上，最终导致了事故的发生。
