丰田汽车在2023年的新车销量上稳压了德国大众，连续四年成为全球首位，但日本著名经营顾问铃木贵博却对此表示：“丰田汽车现在正面临着最大的危机。”这是为什么呢？

丰田汽车如今正处于极度焦虑之中。虽然公司业绩依然良好，但公司迟迟拿不出一款有竞争力的新能源汽车。如果这样的情况持续下去，那么丰田可能到2026年都无法在全球持续扩大的新能源汽车市场中推出一款畅销的产品。

“但丰田不是已经推出了最新的电动汽车bZ4X吗？”也许有人会这样反驳。确实，丰田在2023年还增加了雷克萨斯RZ、以及与比亚迪共同开发的bZ3等车型，逐渐扩大了产品线。那为什么还说丰田落后呢？

要谈这个问题，我们要先谈谈丰田是如何误判了互联（智能化）汽车的前景的。

你觉得在2024年初，最新的电动汽车最需要的是什么？是电池的性能和续航里程？还是AI驾驶辅助系统带来的安全性能？又或者是电动汽车特有的扭矩带来的驾驶体验？

当然，这些都是必要的，但并非“最重要”的。最重要的其实是SDV这个开发概念。

SDV（Software Defined Vehicle）是业界之前称为“互联汽车”的概念的进化版。它有三个主要特征。

最容易理解的特征简单说就是，“通过下载软件，汽车的性能可以得到提升”。

“互联汽车”这个概念在2010年代开始流行。当时，梅赛德斯-奔驰提出了CASE这个关键词，预测下一代汽车将朝着互联化（Connected）、自动化（Autonomous/Automated）、共享化（Shared）、电动化（Electric）的方向发展，为业界整理出了发展路线图。

但日本汽车制造商似乎误解了“互联汽车”这个概念。许多日本制造商实现的互联汽车，只实现了在行驶中可以下载喜欢的音乐和视频内容，通过地图搜索可以找到目的地附近的餐厅和商店信息，万一遇到麻烦，可以从呼叫中心获得帮助...这种程度的互联而已。

与此相对，日本汽车在新能源市场中的最大竞争对手——特斯拉所实现的互联汽车概念，却与此大相径庭。那正是被称为SDV的概念。

SDV汽车具有的三种互联性包括：

① 每次下载新的软件，汽车的性能都会得到提升；

② 可以收集行驶中的汽车驾驶数据作为大数据。这些数据可以被用于自动驾驶的AI机器学习，使AI变得越来越智能；

③ 收集的大数据也可以被用于下一代新车型的开发。具体来说，可以用于部件性能的优化、行驶性能的硬件提升，以及降低成本。

日本汽车在SDV功能上落后的原因，恰恰就在于日本汽车曾经引以为傲的最大优势——“精益生产体制”。

例如，丰田汽车并不是单独开发汽车的。在开发新车时，丰田会召集被称为“一级协作公司”的合作伙伴组成开发团队。这些在昭和时代被称为“一级承包商”的公司，现在被称为合作伙伴，他们各自在日本代表性的领域中选出优秀的工程师，组成新车开发的项目团队。

汽油车的情况下，新车实际上是由高达2万5千个部件组装而成的。在以紧凑为卖点的日本汽车中，这些部件被精确地组装在车体、引擎室、仪表盘等各个位置，这种设计的精密程度远超一般人的想象。

为了进行这种精细的汽车制造，各公司的技术和设计需要相互协调。在划分各自负责的领域后，汽车的主要部件被逐个开发生产出来。这是一个需要极高精度的系统工程，甚至不允许重量和平衡有丝毫的偏差。

“这里可以换成轻几克的部件”、“这里可以移动几厘米”，直到最后都以毫米为单位进行微调设计。

这是日本汽车开发团队的强项，但在SDV时代，这却变成了“弱点”。因为各协作公司分别负责各自的部件设计，所以控制这些部件的半导体部件也同样被大量且独立地组装进去。

汽车中相当于电脑的CPU（中央处理单元）的半导体部件是ECU（Electronic Control Unit，即综合控制发动机动作的微控制器）。在日本汽车中，各协作公司分别制造各种部件，最终汇总成一个整体，因此ECU也被分别组装到各个部件中。

因此，如果有数十家协作公司参与，一台车上可能会搭载20～30个ECU。也就是说，各种独立的ECU分别控制着不同的主要部件。

这样一来，即使原本的设计能够保证安全行驶，但如果更新了控制汽车的软件，就可能出现无法适应当前的情况，导致汽车突然无法行驶等风险。这就像以前的电脑，更新操作系统后，有些旧软件就无法运行似的。

特斯拉预见到了这一点，所以他们的设计将ECU数量减少到了只有3个。因此，他们能够持续频繁地更新驾驶软件。

其实，话说回来日本汽车制造商在汽车智能化（也可以说是SDV化）的浪潮中落后的根本原因，是他们对应该与汽车智能化同步进行的EV化持消极态度。

日本对EV化持消极态度的原因有三个：

① 日本汽车最畅销的市场是日本、北美和东南亚，而EV化进展较快的市场是欧洲和中国。因此日本汽车在相对弱势的市场（就日本汽车在当地的占比来说）的表现不佳带来的危机感还没有那么强烈。

② 由于EV的性能低（续航里程）、价格高，充电时间长等缺点多，日本官方和民间都认为EV卖不出去；

③ 丰田在HV技术（油混）方面领先于世界，因此他们认为即使EV兴起，他们也能在短时间内迎头赶上。

基于以上三个原因，即使到了2024年，日本汽车制造商在EV车市场的存在感几乎为零！

从竞争战略的角度来看，当技术成为竞争优势的最大要素时，确实可以迎头赶上。但是，一旦行业的竞争优势转移到技术以外的因素上，只靠技术优势去追赶就会变得困难。

实际上，EV市场已经在向SDV车（智能化汽车市场）市场转变，结果就导致竞争优势的转移开始了。具体来说，已经转向了包括电池原材料等资源的获取竞争、生产设备和设计要素带来的成本竞争、AI性能左右的自动驾驶技术竞争、超级充电桩等基础设施竞争等。围绕最近的EV的竞争已经远远超出了EV技术本身的范围。

在2010年代初期，就EV技术而言，丰田脱颖而出，日本处于领先世界的地位。就当时的市场而言，主要以混合动力车为主。因此，在最重要的电池领域，日本企业也占据了世界市场份额的近三分之二。

具体来说，松下、AESC（Automotive Energy Supply Corporation）和GS Yuasa三家日本公司占据了世界电池市场64％的份额。然而，最近的情况却发生了很大变化，中国的CATL占据了全球39％的份额，韩国的LG占据了18％的份额，中韩的电池制造商已经席卷了世界新能源电池市场，而日本企业中只有松下艰难守住了12％的份额。

顺便提一句，从前日本排名第二的AESC已经被日产出售给了一家中国企业，现在正在以中国制造商的身份进行重建。

这种市场份额逆转的原因在于EV化。显而易见的是，EV需要的电池容量是混合动力车的10倍，因此专注于EV的国家提升电池的市场份额是理所当然的。

也许有人抱有这样的希望。丰田发布的全固态电池与传统的锂离子电池不同，它可以在10分钟内快速充电，因此有可能再次改变行业的竞争格局。

丰田表示“希望在2027年投入市场”，但许多专家断言，他们不认为全固态电池会在2030年之前普及。这是因为全固态电池除了丰田发布的技术标准外，还有许多必须克服的技术难题。

全固态电池的难点有三个：固体电解质材料的离子移动性差；在充放电过程中，电极会膨胀和收缩，导致电极和固体电解质之间出现裂缝而致使电池无法正常工作；以及存在产生有毒气体硫化氢的风险。

虽然这项技术无疑将改变行业的未来，但如果从时间轴上来看，丰田将其视为三年后逆转局面的秘密武器可能还为时过早。