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的士业界每次在获批加价后，均会立即申请下一次加价，因每次加价批核动辄都要拖过数年，所以不论是政府抑或业界方面的操作也是可以理解。例如对上一次2018年申请加价，要到2022年才获批，当时所有的士起表收费一律加3元。2023年3月再向运输署申请加价，至今约一年即获立法会讨论，要理解的士业界的生态，先要理解加价背后的原理。

先勿论过去的士业界过去寻求加价的原因，例如加价可以改善服务质量、吸引新人入行等等。但今次政府极速回应加价的原因，的士保险价格大幅上涨无疑是核心原因。

近年过去专门为的士提供保险服务的泰加保险，因长年在的士保险业务亏损，最终断保。翻查纪录，泰加保险2021及2022年全年边损累计13亿元，决定断保是合情合理的商务个案。由新保险公司承保后，保费随即大涨，动辄有五成或以上的升幅，甚至有的士司机声称自己保费近9万元一年。

有驾驶经验的都知道，即使的士司机因每日长时间驾驶，价格理论上比一般司机为高是合理，但当价钱去到不合理地高时，就会产生另一个可能性，则是胡乱索偿的问题。保险界立法会议员陈健波曾指出，的士业界胡乱索偿情况长年存在，而且相当普遍。

可以理解的士今次要求加价，原因在于车保价格大涨上升，而当中核心问题，在于索偿理赔金额上。笔者相信过去部分索偿次数遍高的司机，不论是否涉及诈骗成份，高昂的车保价格，已将这批司机自然淘汰。然后则会引伸新一轮问题，在于司机数目持续减少。

吸引新人入行一直是司机业界的核心问题，也是每次司机加价的其中一个原因，若连年加价但都无法吸引新人入行。长远应考虑的问题是市民无法容易找到的士，从而转至其他替代品的机会越来越大，结果容易造成恶性循环，而该循环未来则不能单靠加价去解决。试想想，司机数目不足，然后加价，的士乘客数量减少，司机生计减少，再加价尝试维持生计，从任何一个角度来看，单靠加价处理问题，最终只会走入一个死胡同。

一般情况下，交通工具公营化是其中一个讨论方向，但的士牌照作为投资品，其定位与巴士及地铁截然不同，相似度对比其他公共交通工具，与房地产市场性质更为相似。也是政府难以亦无法介入的原因，因政府不应亦无法为任何投资品提供保证的回报率，否则投资品的风险将荡然无存。

文：刘信

媒体工作者，学研社成员

*作者文章观点，不代表坚料网立场