燃油车时代，合资车企几乎把控着每个细分市场，前十榜单鲜有自主品牌的身影。“四十年河东，四十年河西”，随着电动化大潮袭来，以比亚迪为代表的自主品牌攻城掠池，油车先行，新能源转型不快的老牌合资拐入下行通道。

按理说，为了能上牌桌，合资车企应是按下加速键，全面拥抱电动化转型。但从苹果被爆放弃造车计划，在内卷被放到最大化的2024年，传统合资车企对于电动化的热情似乎有些消退。

继奔驰修改全部转型电动化的计划，继续加码内燃机；福特推迟120亿电动转型计划……大众汽车也于近日放弃自己全面拥抱电动汽车的计划。

“鉴于电动汽车需求进入‘平稳期’，需灵活地满足市场需求，将开发更多插电式混合动力车。”大众汽车上周表示。

此前，大众拟将Trinity电动汽车项目的推出时间推迟至2030年，取消在德国建设20亿欧元电动汽车工厂的计划，并停止为其电池子公司寻找外部投资者，强如大众也逃脱不了转型阵痛期，但其未放弃电动汽车，毕竟与小鹏正在“蜜月期”，还一直与雷诺等同行讨论开发更便宜的电动汽车。

重拾插混，能否拿回“领地”？

“在中国电动汽车领域，大众汽车目前无法保持领先地位，在长周期竞争中，我们能拿下10%的市场份额，都将是非常可观的成就。”大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆此前接受《法兰克福汇报》采访时表示。

2023年大众在华销量为323.6万台，其中纯电车交付1911800辆，同比增长23.3%，不及市场大盘，比亚迪用胳膊掰赢了大众的一条大腿。

目前，大众在华的核心车型为纯电品牌ID.系列和奥迪e-tron系列，今年一季度，大众纯电动车销量为13.6万辆，同比下滑约3%，作为大众汽车增速最快的纯电动汽车消费市场，当期在华销量为4.1万辆，大众新能源的声音似乎有些微弱。

今年一季度，插混混动汽车完成产销79.7万辆和78.4万辆，同比增长高达76.6%和81.2%，从过渡技术转向主流。

2024年4月，中国新能源汽车渗透率首度超过50%，成为市场的多数派。在当下电动化、智能化蔚然成风的新赛道，大众显然做得还不够，于是乎找了“私教”补课，采用大疆的车载系统和智能驾驶方案。

事实上，这个并不是大众第一次入局插混赛道。2015年，主张推进渐进式电动化路线，将插混作为重点；2020年，大众在中国市场推出了几款插电混动车型。

而目前，大众的思路是充分利用动力的优势，加上新一代长续航动力电池、智能座舱等解决方案，形成其的DNA。第九代帕萨特、途观等车型均提供了插电混动系统；最新的插电混动技术，实现超过100公里的纯电续航。此外，大众实行燃油/混动/纯电并举，到2030年将推出35款新车，这一套组合拳下来，从某种程度上会给大众带来一些新的机会。

反方向的钟，本田加码电动化

与大众拥抱插混赛道不同，本田汽车发出了不同的声音。

本田汽车5月16日表示，计划在2030年之前投资约10万亿日元（约4620亿人民币）用于电动汽车的全面普及，是上一轮承诺的金额的两倍。

同时，本田首席执行官三部敏宏在会上表示，在专注于软件定义汽车之前，要确保能够可靠地采购电池，并实现成本削减和性能提升。

在电动汽车领域，本田汽车起了个大早赶了个晚集。2023年，本田在华销量为123.42万辆，同比下滑10.1%。有过辉煌，有扛起销量大旗的爆款产品的本田汽车如今已然站在了悬崖边。

和大多数合资品牌一样，本田在电动化转型上趋于保守，2021年10月发布中国市场的电动化战略，首款纯电车型次年6月才正式上市，转型速度跟不上自主品牌的步伐。

逆水行舟不进则退，在愈发激进的新能源市场，本田的电动化想通了。4月，本田发布全新电动品牌，并一口气带来烨S7、烨P7及烨GT CONCEPT三款新车，打破外资品牌总部主导研发的惯例，由平均年龄仅有32岁的中国研发团队自主设计打造，计划到2027年推出6款车型。

此外，本田表示，从2026年开始，其推出的电池驱动汽车系列车型的续航里程将达到300英里（428公里）或以上；预计到2030年在全球投放7款“Honda 0系列”纯电车型，；2030年电动汽车和燃料电池汽车占其全球销量的40%，纯电动车的年产量将达到200万辆以上。

曾经本田以油改电的形式失去了电动化先机，在躺平和反击中，本田选择了后者，而发力电动化能否改变其在华的窘境呢，有待市场给出的答案。

写在最后

自广汽讴歌推出中国市场，广汽三菱解散，北京现代重庆工厂挂牌出售……合资车企的优胜劣汰释放了更强的退场信号，2024年的新能源汽车市场更是“卷”出新高度。

小鹏汽车董事长何小鹏曾直言，2024年将是淘汰赛“元年”，到2025年底诞生行业“32”强，再留下“8强”。新能源汽车进入“战国时代”，谁在领先，谁在掉队，谁又将彻底失去比赛资格？尚未定数，自主未到举杯欢庆的时候，合资品牌也还有上桌“吃肉”的机会。