近日，印度政府新出台了其汽车产业发展政策，承诺为投资至少5亿美元、在三年内启动国内生产的电动汽车制造商提供关税优惠，印度商业和工业部长戈亚尔自信的表示，这一新政策的落地，将使印度成为电动汽车领域的“全球制造中心”。

在具体惠税措施上，该政策规定，符合规定在印建厂的车企将被允许以15%的较低税率，每年进口最多8000辆售价3.5万美元或以上的电动汽车。

当前印度对4万美元以下进口汽车的征税率约70%，4万美元以上汽车征税率高达为100%，从这点来看，关税补贴确实可以大幅增加印度吸引车企投资的活力。

印度塔塔集团生产的电动汽车

实际上，印度这不是第一次布局电动汽车行业，早在2021年，印度就推出了一个电动车行业的“五年计划”，当时正值中美贸易战，印度借机想吸引外企投资成为电动汽车及零件制造大国，希望在五年内打造一个规模140亿美元的EV供应链，预计到2025年，推动印度电动汽车产业价值将达到6亿美元。

在此过程中，印度本地供应链将扮演重要角色，不过当时外界普遍认为行业基础实在太差的印度不具备建设高效率的现代化汽车产业链的能力。

印度当时给投资车企规定全球营收必须达14亿美元，零组件业者最少达6900万美元，要求营收年增长率达到8%以上，但是因为印度电费高、基建严重不足、物流价格高，车企在印投产建厂初始生产成本高于越南和泰国，所以实际上印方的汽车振兴计划一直都不太顺利，而现在相比于四年前也没有太多改善。

莫迪

另一方面，作为庞大的消费市场，印度的电动车销量并不高，仅占全国汽车总销量的2%，印度政府计划在2030年之前将其提升至30%，但考虑到电动车布局所需要的电站、充电桩等基建工程，这些计划恐怕难以快速落实。

总之投资环境的恶劣，使得印度布局新产业链、赶超代替中国的计划难度巨大，在汽车行业也如此，目前也只有急于抢占市场份额的头部电动车车企赶尝试一下。

目前比亚迪已向印度政府提交了一份10亿美元的投资提案，印度《今日商业》网站指出，这可能将成为印度的第二座比亚迪工厂，不过提案几个月过去都还未获印度政府批准，另一边，去年莫迪在纽约会晤了马斯克，有消息称特斯拉也可能在印度投资设厂。

马斯克与莫迪

而在印度国内，难以对抗国际同行的马恒达和塔塔等本土车企，曾建议政府不要降低电动汽车进口关税以保护印度国内产业。

实际上过去几年已有不少国际甚至中国车企在印投资，不过阻力重重，2020年长城曾与通用达成协议，希望收购印度马哈拉施特拉邦的通用工厂，不过因印度监管部门阻挠而告终，此外上汽MG在收购了印度通用Halol工厂进入印度后，一直希望扩大产业规模，但也遭印度政府否决。

这也意味着外国车企想要在印度顺利投产仍然面临较大阻力，印方既要车企来投资又不上让人家挣钱，什么都要优先印度本土厂商，这种敲诈式贸易保护主义自然难以让广大车企认可。

比亚迪汽车

目前以中国比亚迪、美国特斯拉为首，全球电动车产业发展迅猛，特别是我国汽车行业可谓突飞猛进。

今年2月公布数据显示，2023年中国汽车出口首次超越日本，位居全球第一，为491万辆，比日本高出近50万辆，其中新能源车出口120万辆，汽车销量榜首被赶超以及新能源车产业的严重落后，让日本车企也压力巨大。

为此，日本两大老牌车企、互为竞争对手的日产和本田甚至选择联手应对中美车企，今年3月，两家公司缔结了在电动汽车等领域开始探讨战略合作的备忘录，不过日媒评价，现在才想起来反超为时已晚。

日本新能源汽车生产线

中国在全球制造业中的重要位置和领先地位，从汽车行业的状况就可见一斑，能让曾经全球汽车行业的龙头大哥日本都瑟瑟发抖，比亚迪在包括欧洲在内约 50个 国家销售汽车，目前已超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。

从这一趋势看，未来中国汽车引领全球汽车行业发展的图景似乎已经若隐若现，这也是为什么日企要奋力追赶、美国不惜出台贸易保护法案也要推动美国新能源产业发展。

至于印度，美国投资银行摩根士丹利已经给出了他们的结论，称“印度还远不能取代中国的全球制造业中心地位”，所以莫迪政府还是好好优化优化营商环境、整治一下本土那些扶不起的阿斗，再谈成为“全球制造中心”的美梦吧！