如果没有雷军，没有小米SU7，这将可能是轿车在北京车展上关注度最低的一次。

保时捷Taycan，继续售价超100万元，性能不错；五菱星光纯电动，继续会主打低价，可能纯电家用轿车的价格降到10万元内；腾势Z9 GT，比亚迪开始在Panamera的领域挑战保时捷；福特首次在中国引入了敞篷版的Mustang；大众在中国最畅销的车型之一，全新迈腾即将换代，新发动机，巨大的中控屏。

蔚来推出了新款ET7，李斌反思了老款的错误，并将之改正；奇瑞带来了新能源复活后的又一款新轿车风云A9；马自达和长安配合后的新能源轿车EZ-6首发，造型相比燃油时代的马自达一言难尽；以及纯电MINI发布、仰望U7发布、丰田皇冠来了、华为和北汽极狐的阿尔法S推出了高阶智驾的先行版、比亚迪亮相了自己的后驱纯电小钢炮。红旗带来了金葵花概念车，展示中式豪华；名爵发布了跑车概念车，展示超跑血统，等等。

如果放在价格战还没开打的2021年，上述的每款轿车，几乎都会频频冲上热榜，充满新闻点、充满或黑或红的流量，不过事实却是，很多车企在开展前就降低了传播预期。以及真正开展之后，热度显然不属于轿车，而是属于纯电动奔驰G级、属于同时融合了轿车+SUV+皮卡特点的启源E07，以及属于大量与华为智能相关的新MPV。

乘联会数据显示，2023年中国车市中，轿车零售销量1022.4万辆，同比增长0.3%，SUV零售销量1038.2万辆，同比增长10.3%，SUV正在全面超过轿车。

10年一个轮回，2014年当哈弗H6带领中国品牌扎堆造SUV时，就有很多人提出过一个疑问，轿车会被SUV超越么。10年后，这个问题不被频繁的讨论，主要的原因是已成事实，且轿车的变化越来越小。而反观SUV和MPV，变化越来越大。

而SUV爆火的原因，也与10年前的“SUV能走烂路”逻辑无关，而是成为买房的逻辑。

进入新能源时代后，各家车企都在频繁的提及，自己的车能够着全家出去露营，能够实现空调自由，能变成一个房间，以及冰箱彩电大沙发的盛行。于是，轿车先天的绝对空间不够大，后备箱多数无法舒适拓展利用等缺点被进一步放大。

而轿车原本的三个优势项，操控、省油、价格相对SUV更低，也分别因为新能源、价格战内卷的两个市场行为，被抹平。

省油，在进入新能源时代之后，有了增程、插混、纯电，让用车成本大幅度下降，同品牌同配置的轿车与SUV之间，油耗差距基本在0.5L以内，而百公里电耗也基本压缩在2kWh以内，折算使用成本，每100公里的差异只在1元-4元钱左右。而在10年前，大量国产SUV的油耗几乎不会低于10L，轿车却能频繁的低于7L。

价格相对SUV更低，这与汽车工业硬性成本相关。此前，SUV均是基于轿车平台开发，使用更多材料，也就造成了成本上升。如今，虽然已经进入了轿车和SUV同底盘的时代，但成本的上升逻辑不变。但，价格战高度内卷之下，消费者已经很难认知价格是否降到了底，所以更不用说是纠结轿车和SUV谁更便宜。

轿车能做到的，如今的SUV都能做到，但SUV能做到的，轿车做不到。所以，汽车消费本质上已经进入了房地产消费的逻辑，价格基本相仿之下，多数人更愿意选择挑高、视野、储物间可以打通利用的SUV，而非轿车。

而依照这个逻辑再看北京车展之中的一系列新款轿车，也会得到一系列的新认知结论。

诸如五菱星光纯电动版车型，是几乎没有机会火起来的，原因在于尽管价格相对低廉，但它唯一的出路几乎只有网约车市场。再诸如全新迈腾，取得较高销量容易，但想复制上2代车型的纪录很难，原因是缺新能源的一条腿。

整个北京车展里的轿车，至少要稍微做出一点营销上的特色，才有机会在销量上发挥。所以，我们如今看到的轿车其实只分3种，一种是贴靠豪华和高端的，比如红旗、蔚来、享界S9，一种是贴靠运动的，比如小米SU7、腾势Z9 GT，还有一种则是很难取得高销量，更多来凑数的。

同样的预算，SUV能提供更大的空间，相差不大的能耗，不过已经无法克服物理极限，轿车面对SUV还是有着更低重心的先天优势，于是操控等表现也是更好。

不过，从智能驾驶的普及来看，多数中国汽车消费者对于驾驶乐趣的兴趣，其实是在慢慢退化。而这背后也是合资车的竞争力下降的主因之一，多年来的储备、砸钱而来的正向研发，确实能带来更好的驾驶感受。但，小米SU7的爆火，也说明了一件事，从什么都没有，到基本追平头部的表现，雷军只用了1000天。

以及，智能驾驶的快速普及，和快速应用，让人认知到人类动物性里的本质是偷懒，并不爱开车的事实。

2023年10月翻红的新问界M7，上市初期的ADS高阶智驾包选装率分别为5座版70%、六座版68%；

价格更高，车主不差钱的问界M9，ADS选装率在90%以上。

当下销量走势最猛的品牌AITO问界，和它的车主大体聊几次，就能发现其画像与主要特点，买车为的是配置、买车为的是解决一下开车太累、买车为的是空间和舒适，只有驾驶乐趣如何，最多只需要加速时新能源的强劲扭矩。车辆开起来的横向摆动、纵向摆动、过弯时的姿态等，这都并不在讨论范围内。

实际上，整个新能源汽车产业的火热，也建立在多数车企摸准了多数消费者并不爱开车的脉。不论是蔚小理还是华为、哪吒等，因为在之前并没有造车的经验与数据积累，所以先天就不可能在底盘调校上做出什么。

至于如何做，还是IT界的老思路，外包。华为创造出途灵底盘，自然因为其德研所的存在。虽然自己没有造过车，但在德国搞定相关的数据难度并不大，再配上AI和云计算，最后也就有了能用的成品。

小米汽车之所以能够快速补课，原因自然也是吉利前研究院院长胡峥楠有关。

蔚来在造车之前，先是造超跑和跑FE方程式，积累了经验；

小鹏在G3上吃了亏，于是后期从P7开始深层绑定德国相关团队，小鹏P7官方口径是与保时捷合作，之后的车型，越来越依赖德国调校团队。

理想的底盘调校思路也基本相仿，在2023年其举办的魔毯空气悬技术日上，工程师团队也分享了相关的发展历程，从最初期的依赖欧洲，再到模仿欧洲，再到为了“得房率”的开发目标，拿出相应的中国团队方案。

而再看看主打运动和操控的品牌，如今在中国车市里的声量，不难看出，这届消费者对驾驶乐趣的态度如何。

马自达在中国的销量从2018年开始分别为，27.23万辆、22.78万辆、21.45万辆、18.4万辆、10.8万辆，8.85万辆。一路向下俯冲，人马一体的神话不再。

本田在中国主打运动的神车飞度和思域，飞度在换代后不再在改装圈里闻名，思域在换代之后的销量尚可，但也不再有当年的秒天秒地秒空气之名。

同样的案例还发生在宝马身上，宝马近几年在中国市场的车辆调校风格都是保持驾驶乐趣，但不追求绝对的运动与性能，而是更多的在尺寸、空间、配置等角度上做文章。

以及，名为无限的英菲尼迪、创造出东瀛法拉利的讴歌品牌，在中国市场的声量与销量都是逐渐下行。所以，尽管诸多车企高管和老板都在呼吁，冰箱彩电大沙发并不是一台车成功的必要元素，但他们也确实是读懂了中国消费者如今的深层需求，就是对品牌、配置和数码类的数字参数更加敏感，而非之前全球的通用规则，驾驶。

写在最后：

所以，轿车的萎靡，至少在中国已经开始从趋势变为现实。

尽管有着少数车型靠着口碑、名气、技术等标签能够达成初步的突围，但也会陷入到同血统内的内耗问题。以华为为例，智界S7因为纯电、运动属性等特色，尽管表面上与问界M7之间不形成明显内耗。但从吸引力上来看，显然还是问界M7进行了更多用户收割。

享界S9是否会面对这样的局面，从问界M9目前的状态来看，也是大概率事件。

至于这种局面何时能够发生变化，至少是汽车类似房地产的消费逻辑退出。